Nowe wyzwania dla infrastruktury i budownictwa. Oto wnioski debaty programowej EEC 2025

Infrastruktura i budownictwo wchodzą w Polsce w nowy okres - innego niż wcześniej spojrzenia na kwestie obronności. W najbliższych latach możliwe są też zmiany w modelu transportowym naszego kraju. Rozpoczną się duże budowy. A to wszystko w otoczeniu problemów dobrze znanych branży od lat.

• W Warszawie odbyła się debata programowa Europejskiego Kongresu Gospodarczego na temat infrastruktury i budownictwa.
• Dyskutowaliśmy w gronie szefów najważniejszych w kraju spółek działających w sektorze transportu, infrastruktury i budownictwa oraz przedstawicieli środowisk eksperckich i polityki. Treści debaty będą stanowić podstawę raportu, który zaprezentujemy w styczniu przyszłego roku.
• Rekomendacje sformułowane podczas debaty wzbogacą także agendę przyszłorocznej XVII edycji Europejskiego Kongresu Gospodarczego (EEC, 23-25 kwietnia, Katowice) - największego tego typu wydarzenia w centralnej Europie.

W kolejnej debacie programowej Europejskiego Kongresu Gospodarczego (10 grudnia w Warszawie), skoncentrowaliśmy się na sprawach transportu, infrastruktury i budownictwa.

W gronie szefów największych spółek działających w branży, zarówno państwowych jak i prywatnych, oraz przedstawicieli środowisk eksperckich i polityki, rozmawialiśmy o nowych wyzwaniach, które współczesny świat stawia przed polskimi firmami i osobami zarządzającymi gospodarką.

Rozmowę podzieliśmy na pięć części:

• zmiany w modelu transportowym Polski,
• wyzwania związane z obronnością i bezpieczeństwem,
• projekty wielkoskalowe jako szansa dla branży,
• realizacja inwestycji: kto, jak, na jakich zasadach,
• oraz ich finansowanie.

Poniżej relacja z debaty, zawierająca wybrane jej wątki i rekomendacje. Całość zostanie opracowana w formie raportu i zaprezentowana w styczniu przyszłego roku.

Zrównoważenie transportu i opracowanie modelu finansowania rozwoju kolei

Polsce potrzeba znalezienia równowagi między transportem drogowym i kolejowym. Za pierwszym przemawia doskonała, wybudowana w ostatnich 20 latach sieć dróg, o której z dużym uznaniem wyrażają się obcokrajowcy z zachodu Europy, oraz potencjał przewoźników. Za drugim - względy klimatyczne, bo kolej jest zdecydowanie mniej emisyjna.

I o ile w przypadku kolei pasażerskiej widać wyraźną tendencję wzrostową, o tyle bardzo duże problemy uwidaczniają się w przewozach towarowych. To zresztą zjawisko, które występuje także w wielu krajach europejskich, nawet w Niemczech, które mają rozbudowaną sieć kolejową i słabnącą, ale nadal bardzo dużą gospodarkę.

- Jeżeli kolej ma być perspektywicznym środkiem transportu, musimy opracować system, który pozwoli jej się rozwijać. Dziś tego systemu nie ma. Mówi się, że przed koleją czas renesansu. Jeśli nie opracujemy modelu jej finansowania, kolej może nie doczekać tego momentu - powiedział Alan Beroud, prezes PKP.

Alan Beroud, prezes PKP (Fot. PTWP)

Jego zdaniem konieczne jest wypracowanie mechanizmu pozwalającego finansować kolej jako transport bezemisyjny środkami pozyskanymi z opłat za używanie paliw kopalnych.

Problem w tym, że zapowiadane na rok 2027 wprowadzenie ETS2 (m.in. na transport) może zostać przesunięte w czasie. Takie sygnały dochodzą z Brukseli. Czy tak jednak będzie, okaże się dopiero po wykrystalizowaniu się polityki nowej Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego.

Europejscy kolejarze już szykują się do rozmów z nowym komisarzem ds. transportu Apostolosem Tzitzikostasem. Swoje pomysły, w postaci założeń systemowych, chcą zaprezentować w marcu przyszłego roku.

W Polsce trwa modernizacja sieci kolejowej. PKP PLK realizują Krajowy Program Kolejowy o łącznej wartości ponad 150 mld zł. W 1/3 program jest już zrealizowany, w 1/3 inwestycje się toczą, a w ostatniej 1/3 są albo w fazie przetargu, albo w fazie planowania.

- Mocno podkręciliśmy tempo. Udało nam się uruchomić przetargi już na blisko 17 mld zł. Na kolejne dwa lata planujemy rocznie około 15 mld zł, co pozwoli w przyszłym roku w pełni rozpocząć procedury przetargowe i - w miarę w szybkiej perspektywie - wprowadzić wykonawców na place budów - powiedział Piotr Wyborski, prezes PKP PLK, dodając, że nowy zarząd przeprowadził weryfikację projektów powstałych w ubiegłych latach i wprowadził poprawki.

Postawiono też na podniesienie efektywności połączeń, co ma być widoczne już od początku obowiązywania nowego rozkładu jazdy, czyli od 15 grudnia.

- Przed nami w przyszłym roku na pewno dyskusja o tym, co w kolejnej unijnej perspektywie finansowej 2028-2034. W przyszłym roku poznamy założenia wieloletnich ram finansowych na te lata. Panuje przekonanie, że kolej - jako jeden ze środków zrównoważonego transportu - otrzyma finansowanie w istotnej wysokości. Musimy się zastanowić, jak dalej modernizować polską kolej, kiedy większość linii zostanie już odnowiona, a w toku będzie projekt kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego - zauważył Piotr Wyborski.

Obronność wśród priorytetów. Infrastruktura i transport są tu kluczowe

Bardzo ważnym tematem jest dziś obronność i bezpieczeństwo - pierwsza pozycja na liście założeń programu polskiej prezydencji w Radzie Unii Europejskiej, rozpoczynającej się 1 stycznia 2025 r. W latach 2022-2035 wydatki naszego kraju na obronność́ sięgną 713 mld zł.

Jak pokazuje przykład broniącej się przed rosyjską agresją Ukrainy, kolej ma fundamentalne znaczenie dla możliwości transportowych państwa w czasie wojny.

Gdy nie jest silnie zelektryfikowana, mniej poddaje się atakom przeciwnika. Tak jest na Ukrainie, gdzie duża część kolei opiera się na napędzie spalinowym. W UE - w związku z trendem ograniczania emisji - stawia się na elektryfikację kolei, bo prąd to rozwinięcie energetyki odnawialnej, może być bezemisyjny. Europejski system może być więc łatwym celem.

Niektóre kraje, jak np. Korea Południowa, przechowują w bunkrach lokomotywy spalinowe na wypadek wojny. W Polsce takiego zapasu nie ma. Trzeba się więc zastanowić, jak zabezpieczyć się przed zagrożeniem.

Wzmacnianie potencjału obronnego kraju to także wyzwanie stojące przed branżą budowlaną. Chodzi o budowę umocnień na naszej wschodniej granicy i obiektów dla wojska. Budowlańcy są przekonani, że temu wyzwaniu sprostają, ale zwracają uwagę na specyfikę realizacji zamówień związanych z obronnością.

- Kluczowe są tu na pewno zasoby ludzkie, bo kontrakty obronne mogą być realizowane tylko przy udziale obywateli polskich czy też krajów Unii Europejskiej. A tu skład jest ograniczony... W Polsce w branży pracuje ponad milion osób, ale 460 tys. to obcokrajowcy, gównie Ukraińcy - zwrócił uwagę Artur Popko, prezes Budimeksu, dodając, że branża liczy także na rozpoczęcie procesu odbudowy Ukrainy ze zniszczeń wojennych.

Artur Popko, prezes Budimeksu (Fot. PTWP)

W budownictwie pilna potrzeba nowych kontraktów

Generalnie bowiem, mimo planowego prowadzenia prac przy rozbudowie systemu drogowego i uwolnieniu przetargów na kolei, budownictwo infrastrukturalne łaknie zamówień - po bardzo chudych latach 2023 i 2024.

- My po prostu nie mamy dzisiaj kontraktów. Są wielkie plany, a my nie mamy z czego żyć... A branża budowlana to jest 620 tys. firm, z czego 600 tys. to małe firmy. Ich szefowie nie pytają nas o CPK, atom czy wiatraki na morzu, tylko o to, kiedy będą mogli wejść ze swoją ekipą na plac budowy. Dziś im na to nie możemy odpowiedzieć. Produkcja budowlano-montażowa spadła o 9 proc. I w 2025 r. będzie nadal spadała - powiedział Dariusz Blocher, prezes Unibepu, apelując zarówno do sektora publicznego, jak i prywatnego o uruchamianie środków na inwestycje oraz o inny niż obecnie podział ryzyk między zamawiającym i wykonawcą, bo dziś zdecydowana przewaga jest po stronie tego pierwszego.

Zdaniem Dariusza Blochera polska budowlanka jest w stanie zrealizować większość kontraktów, chociaż w bardzo skomplikowanych tematach potrzebuje partnera technologicznego. Trzeba jednak zadbać, żeby pomógł on zdobyć know-how polskim firmom.

- Dziś zagraniczni potentaci, którzy interesują się budową w naszym kraju energetyki atomowej czy offshore, mówią "daj nam pracowników". Od tego są agencje pracy, a nie firmy budowlane... Nie chcę być tylko podwykonawcą - stwierdził Dariusz Blocher.

Projekty wielkoskalowe powinny być oddalone od polityki

Budowlańcy liczą na tzw. projekty wielkoskalowe. Mają one zapewnić rozwój kraju i podnieść standard życia Polaków.

Wśród nich najważniejsze są dziś planowana budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego i kolei dużych prędkości, budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu, elektrowni atomowej na Pomorzu oraz siłowni offshore na Bałtyku. Wszystkie z nich są w polu zainteresowania polityki, a najbardziej CPK.

- Szczerze mówiąc, to jeden z tematów, który od samego początku najmocniej mi leżał na sercu. Uważam, że strategiczne przedsięwzięcia infrastrukturalne powinny być oddalone od polityki. Ile razy rozmawiam z fachowcami - sam wywodzę się z branży lotniczej, będąc też nauczycielem akademickim - zawsze się zastanawiam, dlaczego akurat ten projekt znalazł się na sztandarach. Duże przedsięwzięcia infrastrukturalne powinny tak naprawdę nas jednoczyć. W kwestii transportu i infrastruktury powinien działać ponadpartyjny i odseparowany od bieżącej polityki konsensus - zauważył Filip Czernicki, prezes spółki CPK.

I zapewnił, że to wielkie lotnisko zostanie wybudowane do roku 2032, będzie portem przesiadkowym, ale o mniejszej skali niż wcześniej planowano. Wynika to m.in. z siły lotnisk regionalnych, które skupiają ponad 60-65 proc. ruchu lotniczego (to nie tylko polski trend), obsługując przede wszystkim połączenia "z portu do portu", rzadko przesiadkowe.

Filip Czernicki, prezes spółki CPK (z mikrofonem), oraz Piotr Wyborski, prezes PKP PLK (Fot. PTWP)

Zmiany w bankowości. Banki wchodzą w obszary, do których wcześniej nie zaglądały

Wracając do sprawy finansowania inwestycji infrastrukturalnych, branża budowlana liczy na usystematyzowanie zamówień. Szczególnie jest to ważne w przypadku inwestycji kolejowych silnie wspieranych funduszami unijnymi.

Tu firmy wspinają się na koniunkturalną górkę, by potem znaleźć się koniunkturalnym dołku. Co więcej: dziś, będąc w dołku, obawiają się, że gdy pojawi się górka związana z budową CPK, portu w Świnoujściu czy elektrowni atomowej, to gigantyczny popyt przyniesie dużą podwyżkę cen. I wcale nie jest to powód do radości... Od skoków w zamówieniach ważniejsza jest bowiem ich rytmiczność.

Na kolei może pomóc w tym zwiększenie roli Funduszu Kolejowego, który ma dziś marginalne znaczenie w finansowaniu inwestycji - inaczej niż jego odpowiednik finansujący budowę dróg. Branża złożyła odpowiedni projekt ustawy w Ministerstwie Infrastruktury, ale procedowanie trwa już ponad 1,5 roku. Finału sprawy na razie nie widać...

- Bardzo interesuje nas systematyczne finansowanie, żebyśmy mogli planować naszą pracę i przygotowanie mocy produkcyjnych - powiedział Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec, który w firmie produkującej nawierzchnie kolejowe odpowiada za planowanie.

Dodał, że nie jest w stanie logicznie panować nad liczbami, które prezentowane są w uchwałach Rady Ministrów, bo notorycznie nie są wykonywane.

A jeśli chodzi o środki unijne, to - jego zdaniem - najlepiej byłoby, gdyby były pożytkowane przez firmy krajowe.

Sprawa zmiany formuły Funduszu Kolejowego jest na razie mglista, ale o wsparciu inwestycji infrastrukturalnych zapewnia sektor bankowy w swojej odsłonie publicznej i prywatnej. Oczywiście, jeśli projekty są tego warte.

Maciej Kliś (z mikrofonem), wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego, oraz Michał Mrożek (pierwszy z prawej), wiceprezes ING Banku Śląskiego (Fot. PTWP)

- Transport drogowy, kolejowy i zapomniana u nas żegluga śródlądowa muszą się ze sobą wzajemnie zgrywać, tworzyć system kompatybilnych narzędzi transportowych - zwrócił uwagę Maciej Kliś, wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego.

Zdaniem Michała Mrożka, wiceprezesa ING Banku Śląskiego, posiadające nadpłynność banki będą zainteresowane finansowaniem na szerszą skalę sektorów, do których wcześniej nie zaglądały. Tak jest np. z obronnością.

Według niego bankowość dostosowuje się do sytuacji, poszukując jasnych przesłanek, odnoszących się do strategii Unii Europejskiej i państwa polskiego. I zmienia się.

Takim obszarem jest też energetyka wiatrowa na morzu, w której przypadku mówi się o okresach finansowania niespotykanych dotychczas w Polsce w sektorze komercyjnym - 25-26 lat, a wartość finansowania poszczególnych projektów to 3-4 mld euro.   

Debata, która się odbyła przed spotkaniem EEC Members, zgromadziła szefów najważniejszych w kraju spółek działających w sektorze transportu, infrastruktury i budownictwa oraz przedstawicieli środowisk eksperckich i polityki. (Fot. PTWP)