Zielony Ład w polskim transporcie. Tak, ale...

Europejska strategia wymaga, aby kolej obsługiwała coraz większy strumień ludzi i towarów. Dla polskich kolejarzy, którzy przez lata czuli się zepchnięci na boczny tor, to dobra wiadomość. Gorzej, że z powodu pandemii na razie trudno o nowych pasażerów, a przede wszystkim - o nowe towary do transportu. A jak się je zdobędzie, pojawi się problem z ich przewiezieniem, bo sieć kolejowa wypełniona jest po brzegi.

• - Chcemy się wpisać w trend zielonej transformacji, który prezentuje Komisja Europejska. W Polsce trzeba go jednak wprowadzać w pewnym porządku i w pewnej taktyce właściwej dla naszego kraju - mówi Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury.
• - Mamy szansę na kilkadziesiąt lat prosperity - ocenia Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec. - Wygrają firmy, wygrają inwestorzy, a końcowym beneficjentem będzie społeczeństwo i gospodarka.
• - Musimy równoważyć wpływy w stosunku do kosztów - tak Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK, tłumaczy, dlaczego spółka złożyła wniosek o podwyżkę stawek dostępu do torów.

W grudniu ub. roku ogłoszono europejską Strategię Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności. Przewiduje ona przede wszystkim redukcję emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu o 90 proc. Najłatwiej zrobić to przez „dociążenie” transportu kolejowego, który jest znacznie mniej emisyjny niż transport drogowy, o lotniczym nie wspominając.

Dlatego wśród zapisów strategii znalazły się m.in. postulaty dotyczące wzrostu przewozów pasażerskich szybkimi kolejami do roku 2030 o 100 proc. czy wzrostu przewozów towarowych koleją o 100 proc. do roku 2050 r.


Czytaj także: Sygnał z Brukseli. Pełny koszyk wniosków, które zmienią nasz transport

Unijna strategia po polsku

- Unijna strategia to zadanie ambitne, a jeśli dobrze przyjrzymy się liczbom, które się w niej znajdują, staje się ono niezwykle ambitne - ocenia Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury. - Chcemy się oczywiście wpisać w trend zielonej transformacji, który prezentuje Komisja Europejska. W Polsce trzeba go jednak wprowadzać w pewnym porządku i w pewnej taktyce właściwej dla naszego kraju.

Jak mówi minister Bittel, rozwój kolejnictwa w Polsce znajduje się wśród celów Ministerstwa Infrastruktury. Temu służą Krajowy Program Kolejowy, inwestycje w tabor, program utrzymaniowy, dworcowy, Kolej Plus, komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego czy - wkrótce - program przystankowy.

W słowach ministra pojawia się jednak nuta sceptycyzmu.

- Gdy tak człowiek patrzy na ten unijny cel roku 2050, to się zastanawia, jakich metod trzeba będzie użyć, żeby go osiągnąć - mówi, zaznaczając, że to jego osobiste zdanie.

Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu, Track Tec, wskazuje, że bardzo trudne będzie zwiększenie przewozów towarowych w Polsce, ponieważ do roku 2030 wolumen węgla transportowanego koleją spadnie o 21 mln ton, a wzrost przewozów intermodalnych prognozowany jest na 7 mln ton. Zamiast wzrostu, jak by liczyć, wychodzi deficyt...

Podobnie trudno będzie spełnić postulat dotyczący kolei dużych prędkość. Nadzieję daje tu budowa nowych linii kolejowych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Per saldo nacisk na rozwój kolei to dla przedsiębiorstw zajmujących się budową infrastruktury świetna wiadomość.

- Mamy szansę na kilkadziesiąt lat prosperity - ocenia Krzysztof Niemiec. - Wygrają firmy, wygrają inwestorzy, a końcowym beneficjentem będzie społeczeństwo i gospodarka.

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, jest optymistą, jeśli chodzi o wdrożenie w Polsce europejskiej strategii mobilności.

- Coś się w naszym kraju zmieniło... Kolej, która stała na bocznym torze, zaczyna się wygrzebywać z marazmu. Zyskuje na znaczeniu. Wierzę, że będziemy gonić Europę. Nie mamy problemu z pomysłami. Brakuje nam determinacji i pieniędzy - mówi, przypominając problemy z ustanowieniem na kolei tzw. wspólnego biletu.

Tymczasem europejska strategia mocno akcentuje rozwiązania smart. „Wspólnym biletem” mają być objęci już nie tylko różni przewoźnicy kolejowi, ale różne rodzaje transportu.

Prezes Fundacji ProKolej zwraca uwagę także na barierę mentalną obecną w polskich środowiskach gospodarczych.

- Rozwój kolei jest znakomitą odpowiedzią na zmianę klimatu, ale nie wszyscy to sobie uświadamiają. Biznes przyzwyczaił się do jazdy samochodami i widzi rozwój kraju z perspektywy jezdni - mówi. - Mam ogromną nadzieję, że autostrady się w końcu zakorkują, że zabraknie miejsc parkingowych w miastach, a własnym samochodem będzie można najwyżej wyjechać z garażu... To da ludziom do myślenia, że kolej służy wszystkim, a nie tylko tym, którzy mają bilet miesięczny.

Autorzy europejskiej strategii mobilności podkreślają, że musi ona europejskiemu społeczeństwu zapewnić wzrost i „spinać” się biznesowo.

Z rynku kolejowego płyną już pierwsze sygnały. W połowie lutego DB Cargo Polska i PKP Energetyka porozumiały się w sprawie dostaw energii z odnawialnych źródeł energii. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, za dwa lata wszystkie elektrowozy przewoźnika będą napędzane czystym prądem.

DB Cargo Polska należy do dużego europejskiego przewoźnika DB Cargo. Na Zachodzie działania na rzecz klimatu lokują się już w mainstreamie i, co ważne, oparte są na przesłankach rynkowych. Klienci coraz częściej, zamawiając usługę transportową, pytają o jej oddziaływanie na środowisko.

- Jeżeli chcemy obsługiwać podmioty z poziomu europejskiego, a wiele z nich buduje fabryki i magazyny w Polsce, powinniśmy być na to przygotowani - mówi Paweł Pucek z zarządu DB Cargo Polska, powołując się na transport komponentów do produkcji samochodów elektrycznych.

Trudno, aby odbywał się on z wykorzystaniem "brudnej energii". To może rzutować na decyzję klienta o wyborze modelu auta i - w efekcie - na przychód firmy.

Problem w tym, że - zdaniem Pawła Puck - w realizacji unijnej strategii zwiększenia przewozów koleją może przeszkodzić brak odpowiedniego potencjału polskich przewoźników; jeśli ten uda się powiększyć, to pozostanie sprawa przepustowości linii.

- Już dziś się z tym borykamy. Musimy sobie jasno powiedzieć, gdzie jest granica bólu i kiedy ruch kolejowy na polskiej sieci się zatrzyma - stawia ostro sprawę Paweł Pucek.

Problemy z infrastrukturą

Spełnienie unijnych postulatów jest ściśle powiązane z rozwojem infrastruktury. Sama strategia mobilności odnosi się do tego bezpośrednio w najważniejszych punktach. Jeden z nich przewiduje, że do roku 2050 będzie działać w pełni operacyjna, multimodalna transeuropejska sieć transportowa (TEN-T).

Nie wydaje się też, żeby Unia chciała oszczędzać na wydatkach kolejowych. Zapowiada się, że może być wręcz przeciwnie. Problem w tym, żebyśmy umieli te pieniądze wydać...

Czytaj także: Tabor kolejowy do wymiany. Producenci czekają na przetargi

Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe, jest przekonany, że radzimy sobie z tym coraz lepiej. W perspektywie 2014-2020 tzw. realizacja środków przekroczyła już półmetek - ponad 40 mld zł. Wydatki na najbliższe trzy lata to średnio 12-13 mld zł rocznie. Do rozpisania zostały przetargi na niecałe 4 mld zł.

- Kontraktów zagrożonych przeniesieniem na okres między perspektywami jest klika, kilkanaście. Jesteśmy w innej rzeczywistości! Mamy przygotowane projekty za kilkadziesiąt miliardów na nową perspektywę. Nie zderzymy się ze ścianą - mówi prezes Merchel, nawiązując do tego, że na przełomie poprzednich perspektyw nie zaplanowano odpowiednio inwestycji - w efekcie przez pierwsze trzy lata praca na budowach przyhamowała.

Plany okazują się bowiem co najmniej tak samo ważne, jak praca w terenie. Błędy w planowaniu skutkują przestojami na budowach. Innym problemem jest przedłużanie procedury przetargowej do 8-10 miesięcy. To z kolei skutek składania odwołań przez podmioty, które w nich startują. Zastanawiająca jest także pewna stagnacja wśród dużych budowlanych firm.

- Jeżeli chodzi o firmy duże, niewiele się zmienia. Ruch jest wśród niewielkich firm rodzinnych, które dotychczas wykonywały prace powykonawcze za 10-20 mln zł. Dziś startują w przetargach na zadania za 200-300 mln zł. Notabene: to nie podoba się potentatom, chcą stawiać barierę w postaci wymaganego pięcioletniego doświadczenia, ale my na to się nie zgadzamy - zapewnia prezes Merchel.

Jak wylicza, na średnich kontraktach za 50-300 mln zł opóźnień jest niewiele; więcej widać ich na dużych budowach. Górka problematycznych kontraktów jest coraz mniejsza.

Krzysztof Niemiec podkreśla znaczenie stabilności zamówień. Firmy kolejowego zaplecza nie mogą sobie pozwolić na dywersyfikację produkcji - z uwagi na specjalistyczne urządzenia. Każde zachwianie, spowolnienie w ogłaszaniu przetargów od razu wpływa na ich działalność. Zwalnianie pracowników jest bolesne także dla pracodawcy, a ponowne przyjmowanie tworzy problemy, których można byłoby uniknąć.

- Inwestycje rzeczywiście idą do przodu. Gorzej jest z efektami - ocenia Jakub Majewski. - Wynika to z tego, jak zostały one przygotowane. Zdarzają się takie sytuacje, że trzeba wracać na zmodernizowane linie, żeby poprawiać to, co zostało zrobione w chudych latach, gdy panowało przekonanie, że kolej w Polsce będzie się zwijać.

Przykładem jest tu stacja Ożarów, którą tak zmodernizowano, że nie mieści się tam dziś ruch pasażerski... Można by uruchomić tam kolej aglomeracyjną, ale brakuje torów i peronów.

Na trasie E20 Warszawa-Poznań, po wydaniu gigantycznych pieniędzy i kilku latach prac, będzie można jeździć pociągiem z prędkością 160 km/godz., czyli z taką samą, jak przed podjęciem inwestycji. Na 200 przejazdów kolejowych wybudowano tam tylko trzy wiadukty...

- To dreptanie w miejscu. Firmy budowlane się cieszą, bo mają pracę, ale firmy przewozowe - niekoniecznie - mówi Majewski. - Weźmy linię Katowice-Kraków. Duży sukces: ludzie wrócili na kolej. Wcześniej podróż tą trasą zajmowała około 2 godzin, teraz - o godzinę mniej, a docelowo ma trwać 45 minut. Tylko że odkąd ruszyły przewozy pasażerskie, nie da się przejechać tamtędy pociągiem towarowym, bo zlikwidowano po drodze trzy stacje... Dobrze, że dokonuje się przeglądu błędów, które popełniono w planowaniu, ale tak naprawdę potrzebujemy nowych linii kolejowych.

Problemy na trasach ma też DB Cargo Polska. Spółka na razie nie odczuwa pozytywnego wpływu modernizacji infrastruktury kolejowej na swój biznes.

Paweł Pucek przyznaje, że po trasach można jeździć rzeczywiście szybciej, ale utyka się przed wjazdem na węzeł.

- Weźmy linię Śląsk-Gdańsk. Do Zajączkowa Tczewskiego dojeżdżamy pięć godzin szybciej niż kiedyś, za to stoimy 24 godziny w oczekiwaniu na wjazd do Gdańska... Z punktu widzenia rentowności relacji - nie ma poprawy - mówi przedstawiciel DB Cargo. - Inny przykład: korytarz wschód-zachód. Też jeździmy szybciej, ale dojeżdżając w okolice Małaszewicz, 2-3 stacje przed nimi zatrzymujemy się w korku. W rejonie Wrocławia poprawa przepustowości została "skonsumowana" przez wzrost przewozów pasażerskich. Nie prowadzimy też dłuższych pociągów (750 metrów, ekonomicznie bardziej opłacalne niż tradycyjne w Polsce 600-metrowe - przyp. red.), bo na trasach są ograniczenia punktowe.

Zdaniem Pawła Pucka, wpływ inwestycji infrastrukturalnych na rentowność przewozów może ujawnić się, ale dopiero za kilka lat.

Kosztowny dostęp do torów

Piętą achillesową transportu kolejowego jest słaba konkurencyjność wobec transportu drogowego. Dysproporcje unaocznia poniższa grafika obejmująca ostatnie 20 lat.


Przewoźnicy kolejowi od lat skarżą się na nierównowagę w kosztach dostępu do infrastruktury. Za korzystanie z torów muszą płacić, tymczasem jeśli chodzi o drogi, tylko niektóre odcinki są płatne.

Dlatego tak negatywnie przyjęli niedawny wniosek PKP PLK o podniesienie stawek złożony w Urzędzie Transportu Kolejowego - i to w okresie pandemii, gdy niektóre kraje w Europie zawieszają albo ograniczają opłaty. Zaskoczenie było tym większe, że minister infrastruktury Andrzej Adamczyk we wrześniu 2020 r. na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach powiedział, że „obniżenie stawek dostępu do torów to nieuchronna przyszłość”.

- Wniosek złożony do prezesa UTK opiera się na analizie ekonomicznej. Spółka PKP PLK ma różne źródła finansowania. Państwowa dotacja pokrywa ponad połowę kosztów jej działalności, reszta musi pochodzić z przychodów. Trzeba równoważyć wpływy w stosunku do kosztów. Co ważne, od czterech lat stawki nie były podnoszone - wyjaśnia prezes Ireneusz Merchel. - Czy powinny być niższe? Odpowiem słowami ministra: zdecydowanie tak. Ale... Albo zmieni się wysokość dotacji, albo liczba przejechanych przez przewoźników kilometrów będzie większa.

- Podejrzewam, że podwyżka znacząco nie poprawi sytuacji PLK, a na rynku została źle odebrana - mówi Paweł Pucek. - W czasie pandemii nasi klienci pytają nas o obniżkę cen - jak tu mówić o podwyżce?

Minister Andrzej Bittel przypomina, że procedura w UTK trwa. Jeśli podwyżka wejdzie w życie, to od przełomu 2021/22. Trudno zatem powoływać się na nią, rozmawiając teraz z klientami.

- Sektor pasażerski w sposób bezdyskusyjny został poszkodowany przez pandemię, dlatego uzyskał ogromne wsparcie rządowe - mówi Andrzej Bittel, argumentując, że transport towarowy przechodzi przez pandemię o wiele lepiej. - Prosiłem o udokumentowanie dramatycznej sytuacji w przewozach cargo. Jeśli porównać styczeń do stycznia 2020 i 2021, mamy 5 proc. wzrostu.

Ostatnio na agendę weszła też sprawa powiększenia ulgi za dostęp do torów dla przewozów intermodalnych.

- Transport intermodalny rośnie i ma 25 proc. zniżki. Tego się teraz trzymamy. Jeśli powstaną warunki, żeby ją zwiększyć, będziemy to robili. Chcemy, by była możliwa obniżka stawki dostępowej np. w ramach środków Krajowego Programu Odbudowy, ale to wymaga trudnej dyskusji z Komisją Europejską - mówi wiceminister infrastruktury.