Zielony Ład na kolei może natrafić na wąskie gardła

Unijna strategia Zielonego Ładu stawia ambitne cele przed transportem kolejowym. Dla Polski, która wciąż nadrabia inwestycyjne zaległości, ten cel będzie wymagał szczególnego wysiłku.

• Takie wnioski płyną z debaty „Infrastruktura i rynek przewozów kolejowych w Polsce”, która odbyła się w środę w ramach EEC Trends.
• Inwestycje w infrastrukturą kolejową mogą zapewnić branży - wykonawcom robót budowlanych oraz producentom taboru - rozwój nawet na kilkadziesiąt lat.
• Dotychczas często lepiej wychodziło nam wydawanie pomiędzy na inwestycje niż uzyskiwanie dzięki nim pozytywnych efektów dla pasażerów czy przewoźników.

Przypomnijmy, że unijna strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, przedstawiona pod koniec 2020 r., zakłada, że do 2050 r. nastąpi redukcja emisji CO2 z sektora transportu o 90 proc.

Dystans 500 km wskazano jako limit, poniżej którego wszystkie podróże zbiorowe muszą być bezemisyjne do 2030 r. W tym samym terminie w UE ma jeździć 30 mln bezemisyjnych samochodów, a w 2050 r. niemal wszystkie.

Natomiast w przypadku transportu kolejowego do 2030 r. o 100 proc. ma wzrosnąć ruch kolei dużych prędkości. Również o 100 proc., ale do 2050 r., ma nastąpić wzrost przewozów towarów koleją.

Bardzo ambitny cel

Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, komentował te założenia jako bardzo ambitne.

- Chcemy wpisywać się w trend Zielonego Ładu. Uważamy, że należy go wprowadzać również w Polsce, ale w pewnej taktyce i porządku, która jest właściwa dla naszego kraju. Również przy założeniu, że sektor kolejowy w Polsce ma rosnąć dynamicznie - stwierdził Bittel.

Także Krzysztof Niemiec, wiceprezes spółki Track Tec, wskazywał, że unijny plan stanowi bardzo ambitne założenie w polskich realiach.
Dotyczy to chociażby przewozu towarów koleją w sytuacji, gdy będzie spadać zapotrzebowanie na węgiel w energetyce, a transport intermodalny wciąż rośnie w stosunkowo niskim tempie. Natomiast kolej dużych prędkości w Polsce ogranicza się obecnie do fragmentu Centralnej Magistrali Kolejowej.

- Liczymy jednak, że inwestycje w infrastrukturą kolejową zapewnią rozwój naszej branży - nawet na kilkadziesiąt lat. W Hiszpanii czy Austrii doprowadziły one do wypracowania specjalizacji w zakresie wykonawstwa i produkcji taboru. Podobnie może być w Polsce - podkreślił Niemiec.

Efekty są najważniejsze

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej wskazywał natomiast, że kolej to środek transportu, który odpowiada na wyzwania związane ze zmianami klimatu.

Jednocześnie zwracał, że dotychczas często lepiej wychodziło nam wydawanie pomiędzy na inwestycje niż uzyskiwanie dzięki nim pozytywnych efektów dla pasażerów czy przewoźników. Wielomiliardowe inwestycje nie zawsze przekładają się na większą przepustowość linii, gdyż brakuje chociażby odpowiedniej ilości mijanek.
Potwierdzał to Paweł Pucek, członek zarządu spółki DB Cargo Polska. Wskazał, że choć przykładowo pociągi między Śląskiem a Bałtykiem, czy między Wielkopolską a wschodnią granicą przyspieszają, to wąskie gardła na wjazdach do Trójmiasta czy terminali granicznych niwelują te efekty.

Dlatego miną jeszcze lata nim inwestycje w infrastrukturę przełożą się na znaczący wzrost konkurencyjności kolei oraz przewoźników towarowych.