Wojna uderza w europejską motoryzację. Czeka nas jeszcze większa drożyzna

Wojna na wschodzie Europy to mocny cios w europejski sektor moto: zerwane łańcuchy dostaw, głębokie zaburzenia popytu, brak komponentów i części zamiennych, długofalowe skutki sankcji.

• Rosja odpowiada za znaczną część dostaw metali wykorzystywanych w produkcji katalizatorów oraz baterii: 42 proc. dostaw palladu, 12 proc. platyny, 9 proc. rodu i 11,2 proc. niklu.
• Zatrzymanie produkcji w fabrykach samochodów od razu przenosi się na dostawców, zwłaszcza w wypadku zakładów dedykowanych konkretnej fabryce aut.
• Producenci, którzy utracili dostawy komponentów z Ukrainy czy wycofali się z Rosji, już szukają nowych możliwości. W przypadku Ukrainy należy mieć nadzieję na ich udział w odbudowie tamtejszej gospodarki po zakończeniu wojny.
• Publikowany materiał jest częścią cyklu EEC-Review - to merytoryczne przygotowanie debaty XIV Europejskiego Kongresu Gospodarczego (EEC), który odbędzie się w Katowicach 25-27 kwietnia 2022 r. Motoryzacja, mobilność, logistyka i skutki wojny dla tych dziedzin będą tematami dyskusji w ramach EEC.

Wojna, jaką Rosja rozpętała na Ukrainie, „wycięła” z łańcucha dostaw dwa ważne dla motoryzacji kraje. Rosja to przede wszystkim dostawca surowców – od rudy żelaza po metale ziem rzadkich czy gazy techniczne – a także duży odbiorca części i komponentów dla tamtejszych fabryk zachodnich koncernów.

Ukraina zaś stała się w ostatnich latach przed rosyjską inwazją dostawcą komponentów, zwłaszcza tych, w których produkcji wciąż ma znaczenie praca ręczna, a co za tym idzie – koszty zatrudnienia. Ponadto obydwa kraje to znaczne rynki dla części aftermarketowych, przeznaczonych dla warsztatów samochodowych.

Według europejskiego stowarzyszenia dostawców motoryzacji CLEPA na Ukrainie ma swoje zakłady 7 europejskich producentów części i kilku spoza naszego regionu. Są wśród nich Leoni, Kromberg & Schubert, PRETLL, Forschner, a także Sumitomo Electric Industries.

W ubiegłym roku wartość eksportu wyprodukowanych tam części do UE wyniosła 23,3 mln euro. Brak tych elementów już był widoczny, np. w przerwach w pracy poznańskich zakładów Volkswagena, spowodowanych brakiem wiązek elektrycznych z Ukrainy. Z drugiej strony wartość eksportu części motoryzacyjnych z UE do Ukrainy wyniosła 855 mln euro.

W przypadku Rosji motoryzacja to sektor zatrudniający 600 000 osób. Kilku producentów ma tam w sumie 34 fabryki samochodów. Swoje zakłady wybudowało w Rosji także 30 europejskich producentów komponentów, którzy w latach 2010-2021 zainwestowali w tym kraju 2,3 mld euro.

Rosja – wielki importer, spory problem

Sankcje nałożone na Rosję po aneksji Krymu w roku 2014 nieco zmniejszyły aktywność zagranicznych koncernów i dziś Rosja jest w dużym stopniu uzależniona od importu części. W ubiegłym roku kupiła ich w Unii Europejskiej za 3,2 mld euro, co czyni ją piątym odbiorcą eksportu unijnych komponentów. W tym samym czasie import części z Rosji do UE wyniósł tylko 13 mln euro.

W 2005 roku na 1,45 mln sprzedanych w Rosji aut 832,2 tys. stanowiły auta rodzimej produkcji, a 614,3 tys. to samochody zagraniczne. W tym samym roku rosyjski rząd umożliwił powstawanie specjalnych stref ekonomicznych z dużymi zachętami inwestycyjnymi dla zagranicznych firm motoryzacyjnych.

W kwietniu 2005 roku w Moskwie ruszyła fabryka Renault. Fabryka Toyoty pod Sankt Petersburgiem rozpoczęła produkcję w 2007 roku. W tym samym roku w Kałudze zaczęła montaż SKD fabryka Volkswagena. W kolejnych latach ruszała produkcja w fabrykach General Motors (2008, a w roku 2015 zamknięta), Nissana (2009), Hyundaia (2010), Peugeot Citroen Mitsubishi (2010).

Renault zacieśniało współpracę z AvtoVAZ i w 2011 roku spółka tych firm dysponowała w Rosji trzema fabrykami o zdolnościach produkcyjnych 1,1 mln aut rocznie.

Większość tych fabryk znaczną część komponentów sprowadza spoza Rosji. Największy, sięgający 80 proc., udział części produkowanych w Rosji ma kontrolowane przez Renault AvtoVAZ, które ma model oparty o własną platformę i jeden własny silnik.

Volkswagen i Ford wytwarzają w Rosji silniki. Większość producentów wykorzystuje jednak lokalne dostawy w około 50 proc. W większości modeli silniki, skrzynie biegów, a przede wszystkim elektronika są sprowadzane z zagranicy.

Zamykamy się w Rosji – z wszystkimi konsekwencjami

Kiedy wybuchła wojna, część koncernów wstrzymała prace swoich fabryk. W wielu przypadkach oficjalnym powodem było przerwanie łańcuchów dostaw – także rosyjskie fabryki korzystały z dostaw z Ukrainy, ale u podstaw często leżały decyzje strategiczne, wynikające z nakładania sankcji na Rosję. W większości przypadków to nie same działania wojenne, ale sankcje spowodowały przerwanie dostaw.

Przerwy w pracy fabryk samochodów od razu odbiły się na dostawcach – krajowych i zagranicznych. Boryszew Automotive Plastics, który zbudował zakład w Rosji, by obsługiwać tamtejszą fabrykę Volkswagena (najważniejszy klient grupy), 3 marca wstrzymał pracę, bo nie pracowała fabryka odbiorcy.

„Czasowe wstrzymanie działalności Boryszew Plastics Rus podyktowane jest przede wszystkim decyzją zagranicznych koncernów motoryzacyjnych o zawieszeniu do odwołania produkcji w ulokowanych w Rosji fabrykach, ze względu na atak zbrojny Rosji na Ukrainę” – poinformowała spółka w komunikacie. Nie wiadomo, jak potoczą się ostatecznie losy zakładów motoryzacyjnych w Rosji.

Wstrzymanie pracy rosyjskich fabryk samochodów wpłynęło także na dostawców z Polski. Jednym z nich są zakłady Toyota Motor Manufacturing Poland.

– Część produkowanych przez nas dwulitrowych silników spalinowych była eksportowana do zakładów w Sankt Petersburgu i montowana w produkowanych tam na rosyjski rynek Toyotach Camry i RAV4. Wstrzymanie pracy przez rosyjską fabrykę Toyoty spowodowało przerwanie tych dostaw, jednak ich wielkość nie ma kluczowego wpływu na funkcjonowanie fabryki – powiedział Grzegorz Górski, Manager General Affairs/LCO w TMMP.

Wielton, który ma montownię naczep w Rosji, także poinformował o wstrzymaniu dostaw na tamten rynek po 24 lutego. „Grupa Wielton szacuje, że negatywny rozwój sytuacji związany ze stanem wojny pomiędzy Rosją a Ukrainą może spowodować konieczność utworzenia odpisów na należności, jak również odpisów z tytułu trwałej utraty wartości aktywów, w wysokości do ok. 4 mln euro” – podała spółka w komunikacie. W sumie przychody, jakie przyniosła Wieltonowi działalność i sprzedaż na rynkach Rosji i Ukrainy, wyniosły w 2021 roku 299,5 mln zł, co stanowiło ok. 11,1 proc. przychodów ze sprzedaży Grupy.

Poszarpane łańcuchy i wiązki

Polskie zakłady odczuły przerwanie dostaw przez ukraińskich producentów części. Volkswagen Poznań poinformował, że od 10 marca jego zakłady w Poznaniu i we Wrześni czasowo wstrzymują produkcję wytwarzanych tam modeli. Powodem zawieszenia produkcji są zakłócenia w łańcuchu dostaw spowodowane wojną na Ukrainie. Niedobory materiałów do produkcji w polskich fabrykach dotyczą między innymi produkowanych tam wiązek elektrycznych.

– Jednocześnie, natychmiast po wybuchu działań wojennych, na poziomie koncernu, ale też bezpośrednio w Volkswagen Poznań, powołaliśmy zespoły kryzysowe, które na bieżąco określają możliwe skutki wojny dla naszej działalności biznesowej i prowadzą wszelkie działania, by przerwa w produkcji była jak najkrótsza – mówi Dietmar Mnich, prezes zarządu Volkswagen Poznań. W całym koncernie VW sztaby kryzysowe pracują nad znalezieniem alternatywnych źródeł zaopatrzenia.

Gliwicki Opel też miałby kłopoty, gdyby wciąż trwała tam jeszcze produkcja Astry.

– W produkcji tego modelu my także wykorzystywaliśmy wiązki z Ukrainy. W nowym modelu samochodu dostawczego korzystamy już z innego dostawcy – mówi Andrzej Korpak, prezes Stellantis Gliwice.

Wojna odbije się jednak w inny sposób na fabryce w Gliwicach, ale tylko formalnie.

- W pierwszym tygodniu kwietnia, zgodnie z planem, rozpoczniemy produkcję i zaczniemy ją stopniowo rozpędzać. Zrezygnowaliśmy natomiast z oficjalnej uroczystości otwarcia, którą prawdopodobnie przesuniemy na inny, bardziej sprzyjający termin - powiedział prezes Stellantis Gliwice.

To w części wynik zmian, jakie wybuch wojny spowodował przy budowie samej fabryki. Niektóre roboty związane z budową czy montażem nowych instalacji jeszcze trwają, ale firmy straciły część ukraińskich pracowników, którzy po wybuchu wojny wrócili do swojego kraju. Prawdopodobnie więc prace te będą trwały do ostatniej chwili.

Uchodźcy i żołnierze, czyli tam i z powrotem

O tego typu ubytkach wśród pracowników mówią też same firmy motoryzacyjne.

– Część naszej załogi to obywatele Ukrainy. Po wybuchu wojny kilku pracowników wróciło do kraju. W tej chwili pozostaje to bez wpływu na funkcjonowanie fabryki. Z drugiej strony część pracowników sprowadza swoje rodziny i pomagamy im się tu rozlokować, znaleźć pracę. Na razie to kilkanaście rodzin, ale spodziewamy się wzrostu tej liczby – mówi Grzegorz Górski z TMMP.

– Mamy w swoich szeregach pracowników z Ukrainy. Wspieramy ich i ich rodziny, udzielając im pomocy organizacyjnej oraz wsparcia w sprawach logistycznych i administracyjnych. Jesteśmy również gotowi pomóc w bezpiecznym sprowadzeniu kolejnych bliskich naszych pracowników do Polski, aby mogli znaleźć tu schronienie. W tym celu przygotowaliśmy mieszkania, w których będą mogły zamieszkać ich rodziny – powiedział Paweł Szataniak, prezes zarządu Grupy Wielton. Spółka pomaga także innym uchodźcom, m.in. we współpracy z Pamapolem dostarczyła na granicę naczepę pełną produktów żywnościowych.

Obniżenie przychodów dotknie wielu polskich producentów części.

– Kiedy zatrzymują się fabryki samochodów, to od razu przenosi się na dostawców, zwłaszcza w wypadku zakładów dedykowanych konkretnej fabryce aut. W naszym przypadku w sumie straciliśmy w tym momencie 20 proc. zamówień – powiedział Janusz Soboń, prezes Kirchhoff Polska.

Ryzyko zakłóceń w łańcuchach logistycznych swoich odbiorców i dostawców widzi także Adam Krępa, prezes Federal Mogul Gorzyce, który kilka dni po wybuchu wojny otrzymał już pierwsze redukcje zamówień na produkowane przez fabrykę tłoki. – Jeden z klientów ma duże problemy związane z brakiem wiązek elektrycznych produkowanych na Ukrainie – wyjaśnia Krępa.

Zakład w Gorzycach ma w tym regionie dwóch poddostawców (tier 2) na materiały, półfabrykaty.
– Ryzyka dotyczące konfliktu Ukrainy i Rosji były na bieżąco monitorowane już od początku 2021, co pozwoliło nam płynnie przejść na dostawy materiałów z innych firm i regionów – powiedział Adam Krępa.

Widzi on także ryzyko wynikające z ubytku siły roboczej, ale uważa, że w tym przypadku problem może sam się rozwiązać z uwagi na potencjalnie zmniejszone zamówienia na wyroby.

Półprzewodniki - może być jeszcze gorzej

Czy tak samo będzie z półprzewodnikami? Wciąż odczuwamy ich braki, natomiast wstrzymanie pracy w rosyjskich zakładach produkujących samochody mogłoby pozwolić przekierować strumień półprzewodników do innych fabryk w Europie.

Wielu obserwatorów podkreśla jednak, że przerwy w dostawach surowców czy gazów technicznych mogą oddziaływać na produkcję m.in. baterii do samochodów elektrycznych i półprzewodników.

- Jeśli konflikt nie zostanie rozwiązany w najbliższej przyszłości, możemy się spodziewać, że niedobór chipów będzie się tylko pogłębiał. Wpłynie to również na dostawy surowców krytycznych - powiedziała Sigrid de Vries, sekretarz generalna stowarzyszenia producentów części samochodowych CLEPA.

Obecnie 29 proc. stali importowanej do UE pochodzi właśnie z Ukrainy, która jest też jednym z największych dostawców szeregu gazów szlachetnych wykorzystywanych w produkcji elementów elektronicznych, w szczególności neonu stosowanego w laserach potrzebnych do produkcji chipów. Według informacji podanych przez „Financial Times”, Ukraina zapewniała aż 25 proc. światowych dostaw neonu.

Dostawca niezbędnych metali

W przypadku Rosji to 9 proc. pierwotnego aluminium i 42 proc. półwyrobów stalowych importowanych przez Unię Europejską. Rosja odpowiada także za znaczną część dostaw metali wykorzystywanych w produkcji katalizatorów: 42 proc. dostaw palladu, 12 proc. platyny i 9 proc. rodu. Produkowany na świecie rod w 91 proc. jest wykorzystywany do produkcji właśnie katalizatorów. Ten sam odsetek dla palladu wynosi 85 proc., a dla platyny 39 proc.

W końcu Rosja jest także dostawcą 11,2 proc. światowego niklu, który z kolei jest potrzebny elektromobilności – do produkcji baterii.

W ubiegłym roku brak półprzewodników powodował częste i długotrwałe przerwy w produkcji. W tym roku wciąż mieliśmy odczuwać niedobory, ale problem miał być mniej dokuczliwy. Tymczasem w pierwszych dniach marca fabryka samochodów Fiata w Tychach już z tego powodu stanęła. W przypadku zakładów Stellantis jednak to nie trwająca na Ukrainie wojna odbiła się na produkcji.

- Wciąż mamy problemy z dostępem do półprzewodników i to jest powód przestoju zakładu w tym tygodniu - powiedział Rafał Grzanecki, rzecznik prasowy FCA Poland, i dodał, że w przypadku dostaw komponentów fabryka w Tychach nie jest zależna bezpośrednio od dostaw z Ukrainy.

Drogie surowce – drogie samochody

Problemem dla branży na pewno będą galopujące koszty materiałów i surowców – prąd, gaz, paliwa, stal, metale nieżelazne zwiększają ceny. Zwracała na to uwagę większość naszych rozmówców. Czasami wzrosty cen są bardzo wysokie.

W tym tygodniu producenci przewodów miedzianych podnoszą swoje ceny o 30 proc.

- Przy montażu stacji ładowania wykorzystujemy takie kable do zbudowania tras zasilających między rozdzielnią główną a stacją, co czasami wymaga położenia kabla na długich odcinkach. Tak duży wzrost cen przewodów wyraźnie odbije się na naszych kosztach - mówi Marcin Pollo, dyrektor ds. rozwoju Electromobility.one.

Wpływ na takie podwyżki mają wzrosty cen surowców – w tym wypadku zarówno samej miedzi, jak i ropy naftowej czy gazu, potrzebnych do produkcji i transportu.

To wszystko wpłynie także na ceny samochodów, co w połączeniu z trudną sytuacją gospodarczą, która będzie się odbijała na nabywcach, a także podwyżką stóp procentowych, które powodują wzrost rat kredytowych/leasingowych, może wpłynąć na poziom sprzedaży nowych aut.

W grudniu ubiegłego roku firma Carsmile przygotowała prognozę, która zakładała wzrost cen samochodów tym roku o 10-20 proc. Według danych Instytutu Samar, w ubiegłym roku nowe auta zdrożały o prawie 11 proc. Średnia cena nowego samochodu sprzedawanego w Polsce przekroczyła już 143 tys. zł. Wybuch wojny na Ukrainie i towarzyszące mu wydarzenia na rynkach finansowych spowodowały jednak, że podwyżki cen mogą być większe niż wcześniej zakładano.

- Naszą grudniową prognozę oparliśmy na założeniu, że samochody będą drożały na skutek potężnych inwestycji branży motoryzacyjnej w elektromobilność, a także z powodu rosnących wymagań odnośnie wyposażenia aut w obowiązkowe systemy bezpieczeństwa. Uwzględniliśmy też ówczesną sytuację na rynku, a więc niedobór podzespołów oraz kolejki oczekujących na dostawę auta - wyjaśnia Michał Knitter, wiceprezes Carsmile.

- W tej chwili musimy dodać przynajmniej dwa kolejne czynniki, tj. silny spadek wartości złotego oraz wzrost kosztów produkcji będący konsekwencją skokowych zwyżek notowań surowców, takich jak pallad czy nikiel. Sam wzrost kursu euro z 4,5 zł do 4,9 zł, jaki nastąpił w ciągu tygodnia od wybuchu wojny, może przełożyć się na analogiczne, czyli 9-proc., podwyżki w cennikach producentów aut. Te podwyżki już są wprowadzane przez pierwszych producentów - podkreśla Knitter.

Zawsze jest jednak i druga strona. Skoro spadnie sprzedaż nowych aut, to jak zwykle w takich przypadkach zwiększy się zapotrzebowanie na części do napraw samochodów używanych. Oczywiście na naszym rynku, bo rynki Rosji i Ukrainy chwilowo nasi producenci tracą.

Dramatyczne decyzje i nieznana przyszłość

Wobec dramatu i cierpień Ukraińców z trudem, ale z publicystycznego obowiązku, trzeba skonstatować, że zatrzymanie produkcji części samochodowych na Ukrainie może mieć także pozytywny wpływ na nasz przemysł motoryzacyjny, przynajmniej w tym okresie, kiedy trwają działania wojenne.

Producenci, którzy utracili dostawy komponentów z Ukrainy, szukają i będą szukać nowych źródeł dostaw. Rozmowy z polskimi dostawcami już się toczą, ale na razie nikt się tym nie chwali, zapewne także dlatego, by uniknąć fatalnego wrażenia, że korzysta się z cudzej krzywdy.

Trzeba jednak być pewnym, że nawet jeżeli te ukraińskie kontrakty zostaną przejęte, to po zakończeniu wojny i odbudowie zakładów prawdopodobnie do nich wrócą. Owszem, w przemyśle łatwiej jest stracić zamówienia niż je potem odzyskać, ale w tym wyjątkowym przypadku zadziałają kwestie społeczne i polityczne – chęć wsparcia Ukrainy oraz odpowiedzialność społeczna firm, które czasowo przejmą ukraińskie kontrakty.

Znacznie trudniejsza może być sytuacja w przypadku dostaw do i z Rosji, bo nie wiadomo, czy po zakończeniu wojny część sankcji nie zostanie utrzymana. Nie wiadomo także, jak w przypadku inwestowania w Rosji będą się w kolejnych latach zachowywali inwestorzy, którzy właśnie przekonali się, z jak nieobliczalnym partnerem prowadzili biznes.