Wojna i pandemia wymusiły nowe duże inwestycje

Najpierw pandemia, potem wojna na Ukrainie spowodowały zmiany w łańcuchach dostaw. Dostosowanie się do nich wymaga inwestycji. Wiedzą o tym polskie porty - lotnicze i morskie, a także kolej. Infrastruktura decyduje dziś o bezpieczeństwie.

• Wojna w Ukrainie i zamknięcie wschodniej granicy państwa przemodelowało krajową logistykę. Wiedzą o tym porty morskie i lotnicze, dla których ta geopolityczna zawierucha oznacza wzmożoną pracę i potrzebę inwestycji. 
• Inwestycji potrzeba też na torach, bo kolej jest często wciąż wąskim gardłem, które hamuje rozwój dostaw. 
• W tekście wykorzystano informacje i opinie, jakie padły podczas debaty „Infrastruktura i geopolitka”, przeprowadzonej na konferencji EEC Trends 2023. Konferencja była prologiem do Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (24-26 kwietnia 2023 roku).

Najpierw pandemia, teraz wojna wywołana napaścią Rosji na Ukrainę wstrząsnęły globalnym handlem i łańcuchami dostaw. Teraz do głosu dochodzi geopolityka. Czynnik, który latami pozostawał na drugim planie, zaczął wpływać także na logistykę.

Globalizacja traci na znaczeniu. To wpływa na szlaki handlowe

- Patrząc na wyniki z ubiegłych lat, widać, że światowy handel wciąż rośnie, co oznacza, że trend globalizacji się utrzymuje. Ale w rzeczywistości obraz ten jest o wiele bardziej złożony, bo handel rośnie, ale w większym stopniu w ujęciach regionalnych – mówiła podczas konferencji EEC Trends Halina Brdulak, profesor Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz przewodnicząca Rady Klimatycznej przy United Nations Global Compact Network Poland.

Jak wskazywała, na mapie świata za sprawą polityki Chin wytworzyły się nowe, silne ośrodki produkcji, zlokalizowane głównie w Azji. To tam teraz odbywa się podział pracy i to te ośrodki decydują nie tylko o rozwoju światowego handlu, ale także o kierunkach dostaw i szlakach towarowych.

- Najpierw pandemia, potem wojna na Ukrainie spowodowały kongestię  (zatłoczenie na szlakach komunikacyjnych, zator - przyp. red.) w portach morskich. Zatrzymanie transportu morskiego, wstrząsy, jeśli chodzi o stawki kontenerowe, próby przerzucenia czy wykorzystania w większym stopniu szlaków kolejowych i drogowych, pokazały nam, jak wiele ryzyk łączy się z tak daleko sięgającymi łańcuchami dostaw – mówiła Halina Brdulak.

Do tego dochodzą kwestie związane z ambicjami klimatycznymi Zachodu i dążeniem do ograniczania emisji, również w transporcie. To skłania do kładzenia nacisku na lokalność.

- Oczywiście nie można jeszcze mówić o wycofywaniu się z globalizacji, ale ona coraz mniej waży w polityce i strategiach poszczególnych krajów, które mają później przełożenie na przedsiębiorstwa – podkreślała profesor Brdulak, zaznaczając jeszcze jeden niezwykle ważny obecnie czynnik: bezpieczeństwo, które ma teraz niebagatelny wpływ na przebieg łańcuchów dostaw.

Morskie porty decydują o bezpieczeństwie energetycznym, żywnościowym i militarnym kraju

Potwierdził to Łukasz Greinke, prezes i dyrektor naczelny Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

- W sytuacji, gdy mierzymy się z wojną na Ukrainie i zamknięciem wschodniej granicy, to porty morskie musiały przejąć cały wolumen surowców, które do tej pory trafiały do kraju ze Wschodu. Dzięki rozbudowywanej konsekwentnie infrastrukturze portowej mogliśmy sobie poradzić chociażby z kryzysem węglowym – mówił prezes gdańskiego portu podczas EEC Trends.

To właśnie w tym porcie zostało postawione jedno z największych na świecie urządzeń mobilnych do przeładunku węgla. Port Gdańsk w całym 2022 r. przeładował 12,5 mln ton tego surowca w imporcie. Do tej pory najlepszym wynikiem było 7 mln ton w 2019 r.

- Uczymy się obsługi ponadprzeciętnych przeładunków, które w tej chwili występują. Operatorzy poprawiają swoją logistykę na placach, systemy załadunku i wywozu tych towarów z portu. Już dziś port w Gdańsku jest w stanie obsłużyć ok. 20 mln ton węgla w imporcie. A to nie jedyne produkty strategiczne, które obsługujemy... Musimy pamiętać też o ropie naftowej, zwłaszcza po wejściu w życie embarga na rosyjski surowiec – wyliczał Łukasz Greinke.

Jednak trzeba pamiętać, że inwestycji w infrastrukturę portową nie planuje się w perspektywie pojedynczych wydarzeń, nawet tak znaczących jak pandemia czy wojna.

- Porty muszą być przewymiarowane, bo to one decydują o bezpieczeństwie energetycznym, żywnościowym i militarnym kraju. Tak jak czołg jest utrzymywany w czasie pokoju, tak port powinien być przewymiarowany - po to, by w sytuacji nadzwyczajnej móc zabezpieczyć bezpieczeństwo w kraju – podkreślił.

Potrzebne inwestycje w rozbudowę mocy przeładunkowych polskich portów

Dlatego w gdańskim porcie cały czas prowadzone są inwestycje, bo do zniwelowania jest duży "dług infrastrukturalny". Rozbudowa terminala DCT Baltic Hub, Naftoportu - to tylko niektóre z nich, ale potrzeba więcej.

- Brakuje nam uniwersalnych terminali do przeładunku sprzętu wojskowego czy wyrobów stalowych. Musimy zwiększyć moce eksportowe, by znaleźć trasy dla ukraińskich towarów – wyliczał prezes ZMPG.  

Dlatego port w Gdańsku ma teraz swoje 5 minut i - z uwagi na wolumeny ładunków, zarówno te już osiągane, jak i prognozowane - trzeba myśleć o wykorzystaniu nowych obszarów Zatoki Gdańskiej i tam stopniowo przenosić operatorów, działających do tej pory w porcie wewnętrznym, który ma swoje ograniczenia pod względem wielkości przyjmowanych statków.

Jak mówił Łukasz Greinke podczas EEC Trends, Port Gdańsk jest już po negocjacjach z BGK; prowadzi rozmowy z PFR na temat możliwości finansowania inwestycji w nowe terminale głębokowodne, które mogłyby dać dużo większe możliwości przeładunkowe. Planując tego typu inwestycje, trzeba mieć jednak w pamięci także konieczność zapewnienia obsługi logistycznej zwiększonych przeładunków. Do portu prowadzi tylko jeden wiadukt drogowy i jeden most kolejowy, co tworzy wąskie gardło.

- Powstaje pytanie, czy w tym momencie nie należy spojrzeć już bardziej wizjonersko i zastanowić się nad budową profesjonalnego, zlokalizowanego w specjalnej strefie ekonomicznej, objętego wolnym obszarem celnym portu gdzieś na środkowym wybrzeżu – zwrócił uwagę prezes Greinke.

Zmiany w paliwowej logistyce wymuszają kolejne inwestycje w Naftoporcie

Swoje rekordy w tych turbulentnych czasach bije należący do PERN-u Naftoport, zlokalizowany w gdańskim porcie. Po zakręceniu kurka z rosyjskimi surowcami to paliwowe okno Polski na świat nabrało strategicznego znaczenia.

Naftoport przeładował w zeszłym roku 24,5 mln ton ropy, czyli dużą część wolumenu obsługiwanych w gdańskim porcie towarów. Ten wzrost o 37 proc. rok do roku wskazuje, że drogi dostaw tego surowca diametralnie się zmieniły.

- Przez cały 2022 r. zasilaliśmy polskie rafinerie, ale też niektórych zagranicznych klientów, takich jak niemieckie rafinerie, które są podłączone do naszego systemu – wyliczał podczas EEC Trends Rafał Miland, wiceprezes PERN.

Biorąc pod uwagę geopolityczną sytuację i zerwanie wszelkich więzi z rosyjskimi dostawcami, Naftoport szykuje się na ten rok na nowe rekordy. Być może zostanie osiągnięty nominalny poziom przeładunków, czyli ok. 36 mln ton, dlatego i tu konieczne są inwestycje w rozbudowę mocy.

- Podjęliśmy z Portem Gdańsk inicjatywę rozbudowy Naftoportu o kolejny terminal przeładunkowy, który umożliwi przyjmowanie statków o charakterze statków pełnomorskich. Będzie to drugi tego typu pirs, który pozwoli nam zwiększyć znacznie możliwości Naftoportu – mówił Rafał Miland.

Geopolityka jednak ma wpływ nie tylko na morskie obiekty. Swoje lekcje do odrobienia mają także porty lotnicze, a także kolej.

Porty lotnicze mają swoją rolę do odegrania w nowej sytuacji geopolitycznej

Atak wirusa COVID-19 spowodował, że spadek ruchu na lotniskach na całym świecie sięgał 90 proc. W dodatku po tym jednym czarnym łabędziu nadciągnął od razu drugi – wojna w Ukrainie, której też raczej nikt nie przewidywał.

- Jedno i drugie wydarzenie miało ogromny wpływ na to, co dzieje się w lotnictwie, również w Polsce, która w jednej chwili stał się centrum dostaw do Ukrainy, w czym nasza branża ma swój udział. Porty regionalne odgrywają istotną rolę w tych dostawach, obsługując ponad 60 proc. ruchu w naszym kraju. Są porty, jak np. Pyrzowice, które w ciągu dwóch ostatnich lat zwiększyły dwukrotnie obsługę frachtu lotniczego. W 2020 r. było to 20 tys. ton, teraz - 40 tys. ton – wyliczał Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych oraz prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego.

Wpływ na te wzrosty miała oczywiście pandemia, która przyczyniła się do eksplozji e-commerce, ale też sytuacja na Wschodzie. Po wybuchu wojny w Ukrainie Polska stała się krajem tranzytowym i przeładunkowym dla frachtu po zamknięciu przestrzeni lotniczej nad Rosją. Do tego doszła odbudowa ruchu pasażerskiego, który eksplodował po zniesieniu covidowych ograniczeń.

- Polska staje się atrakcyjnym rynkiem dla operacji lotniczych. Świadczy o tym zainteresowanie wielu linii lotniczych. Jesteśmy krajem, który będzie miał dużą rolę w odbudowie Ukrainy – mówił Artur Tomasik.

Dlatego polskie porty lotnicze chcą inwestować w swój rozwój. Ale nie wszystkie na to stać, zwłaszcza w dobie drogiego pieniądza i niepewności związanej z dostępem do unijnych środków.,,

Swoją rolę ma tu też do odegrania kolej, która często – podobnie jak w przypadku portów morskich – jest wąskim gardłem, hamującym rozwój dostaw.

Kolej ma rosnącą rolę do odegrania w zmieniającym się świecie

Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec, zwracał uwagę, że modernizacja i rozbudowa infrastruktury kolejowej to inwestycje w przyszłą kondycję polskiej gospodarki. Znaczenie kolei dodatkowo potęguje unijna polityka Zielonego Ładu, gdyż to właśnie kolej jest środkiem transportu, który może pomóc ograniczyć szkodliwe emisje.

- Ograniczanie śladu węglowego powoduje, że duży nacisk będzie teraz kładziony na kolej, która pozwala na redukcję emisji w łańcuchach logistycznych. Ten czynnik zaczyna odgrywać znaczącą rolę w wyborze kontrahentów. Pożądani będą tacy, którzy nie dołożą się do emisji - a wręcz przeciwnie, zaoszczędzą. To będzie istotna sprawa, bo polskie firmy kooperują z zagranicznymi podmiotami, eksportują swoje towary na Zachód i będą musiały spełniać wyśrubowane normy pod względem emisji – mówił wiceprezes Track Tec,

I zwraca uwagę, że już od 2027 r. transport drogowy zostanie objęty uprawnieniami do emisji.

- To dla polskiej gospodarki, opartej na transporcie drogowym, stanie się wstrząsem... Kolej może być alternatywą, która pozwoli ten szok złagodzić – dodał Krzysztof Niemiec.

Do tego trzeba jednak przyspieszenia inwestycji na kolei, które mają potężne opóźnienia.

Na tę samą potrzebę zwracał również podczas EEC Trends uwagę Artur Martyniuk, prezes i dyrektor generalny Polregio, największego kolejowego przewoźnika regionalnego w Polsce. Jak mówił, należy przenieść akcent z inwestycji drogowych, które w ostatnich latach były ambitnie realizowane w całym kraju, właśnie na kolej regionalną.

- Udział inwestycji transportowych i logistycznych w polskim PKB jest imponujący, bo wynosi ok. 6 proc. Ważne teraz jednak będzie przestawienie się z modelu drogowego na kolejowy, i to nie tylko w przewozach pasażerskich, ale głównie towarowych – mówił prezes Polregio, akcentując, że będzie to też wymuszone przez zieloną politykę europejską.

- W Polsce mamy ok. 20 mln samochodów, które są wykorzystywane przez ok. 5 proc. czasu w ciągu dnia. Powinniśmy postawić na reorganizację transportu, a mamy potencjał do wzrostu przewozów. Przeciętny Polak z dostępem do prawie 20 tys. km torów wykonuje średnio między 6 a 9 podróży w roku. Czech przy dwa razy mniejszej dostępności torów wykonuje tych podróży aż 18. Niemiec dwa razy więcej, nie wspominając o Szwajcarze... To pokazuje, jak sporo mamy do zrobienia – podsumował Artur Martyniuk.