Logistykę w basenie Morza Bałtyckiego czeka głęboka zmiana. Wiele zależy od skali sankcji nałożonych na Rosję, szczególnie odnoszących się do surowców energetycznych, a także od postulowanego przez Parlament Europejski zakazu przyjmowania rosyjskich statków w europejskich portach. Ostateczne decyzje w obu sprawach wprawdzie jeszcze nie zapadły, ale to, że możemy się spodziewać długiego ochłodzenia w relacjach gospodarczych z Rosją, jest pewne. Będzie to rzutować także na pracę polskich portów.
W scenariuszu negatywnym z logistycznego centrum naszej części Europy staniemy się krajem peryferyjnym, leżącym na granicy konfliktu zbrojnego.
Ale jest też scenariusz pozytywny. Straty polskich portów mogłyby zostać zrekompensowane nowymi układami logistycznymi, przejęciem ładunków z Nowego Jedwabnego Szlaku i obsługą logistyczną odbudowy Ukrainy.
O tym wszystkim będziemy rozmawiać podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. 25 kwietnia odbędzie się debata pt. "Porty morskie nad Bałtykiem". Zapraszamy!
Według rozeznania zrobionego na rynku gospodarczym reperkusje agresji Rosji na Ukrainę, jeśli chodzi o pracę polskich portów, rzutować będą przede wszystkim na przeładunki kontenerów i surowców energetycznych. Należy się spodziewać także wyznaczenia nowych kierunków handlowych.
Rosyjska dominacja
Analizując sytuację, warto uświadomić sobie, że rosyjskie porty dzierżą palmę pierwszeństwa na Bałtyku, a przynajmniej dzierżyły do 24 lutego.
Według wyliczeń Actia Forum, w 2021 r. ich łączne przeładunki stanowiły 47 proc. obrotów ładunkowych czołowej „10” bałtyckich portów. Z 471,1 mln ton przeładowały 221,4 mln ton. W największym bałtyckim porcie - Porcie Ust-Ługa - przeładunki drobnicy zwiększyły się o 12 proc. rok do roku. Wzrost odnotowano także w obsłudze ropy (+5 proc. rdr.) oraz produktów naftowych (+4 proc. rdr.). W Porcie St. Petersburg przeładunki drobnicy również uległy zwiększeniu o 13 proc. rdr. Oba porty odnotowały ożywienie przeładunków w grupie węgiel i koks (w każdym z analizowanych portów nastąpił wzrost o 11 proc. rdr.).
Tuż za rosyjskimi portami Ust-Ługa i St. Petersburg znalazł się Port Gdańsk, który w 2021 roku awansował na trzecią lokatę. Znaczące wzrosty port odnotował w obsłudze paliw płynnych (+37,9 proc. rdr.), zboża (+7,6 proc. rdr.) oraz drobnicy (+5,5 proc. rdr.). Pozostałe polskie porty, zajmujące 7. (Szczecin-Świnoujście) i 9. (Gdynia) lokatę, także charakteryzowały się wzrostem przeładunków.
Wielkość przeładunków w 10 największych bałtyckich portach w latach 2019-2021 (tys. ton)
Graf. Actia Forum na podstawie danych portów morskich
Co ważne, rok 2021 przyniósł awans Portu Gdańsk na pozycję lidera w przeładunkach kontenerowych (2,1 mln TEU) ze wzrostem o ponad 10 proc. w stosunku do 2020 roku.
Uderzenie w kontenery
Wiele wskazuje, że to przeładunki kontenerowe najbardziej ucierpią, przynajmniej w krótkim terminie, na skutek ochłodzenia (ograniczenia, zawieszania, zamknięcia?) relacji gospodarczych z Rosją.
Już kilka dni po wybuchu wojny najwięksi morscy operatorzy kontenerowi, w tym Maersk i MSC, ogłosili, że nie będą dostarczać do Rosji ładunków, poza artykułami spożywczymi, medycznymi i humanitarnymi. W efekcie kontenery, które docelowo powinny były trafić do rosyjskich portów, utknęły w portach europejskich, m.in. w Gdańsku. A żaden port nie lubi, gdy kontenery „leżakują” w nim za długo...
- Na poziomie ogólnym koszt ochłodzenia wymiany towarowej z Rosją dla polskich portów nie powinien być duży. Patrząc jednak na poszczególne grupy towarowe, widać, że najsilniej odbije się ono na przeładunkach kontenerów, realizowanych w szczególności przez DCT Gdańsk. 45 proc. ładunków, które terminal obsługuje, to kontenery w tranzycie morskim, z czego do Rosji - szacuję - około 50-70 proc. To 500-600 tys. TEU rocznie. Całkowite przerwanie tranzytu do Rosji na pewno w krótkim okresie wpłynie negatywnie na terminal i jego efektywność ekonomiczną - ocenia prof. Ernest Czermański, szef Zakładu Gospodarki Morskiej Uniwersytetu Gdańskiego.
Z opinią o negatywnym wpływie na wysokość przeładunków kontenerowych zgadza się Bogdan Ołdakowski, sekretarz generalny Organizacji Portów Bałtyckich (The Baltic Ports Organization).
- Rzeczywiście można się spodziewać obniżenia transshipmentu (przeładunek i wysyłka kontenera do miejsca docelowego mniejszym statkiem, tzw. feederem - przyp. red.) w terminalach hubowych. Skalę trudno określić - mówi.
I dodaje, że jeśli handel między Stanami, Europą a Rosją będzie coraz mniejszy, to na pewno dotknie to również porty dystrybucyjne
- Osobiście sądzę, że blokada nie będzie całkowita. Zostaną z niej wyłączone np. dostawy humanitarne. Całkowite zablokowanie handlowe kraju w Europie jeszcze się nie zdarzyło, chociaż też nie zdarzyła się też w ostatnich kilkudziesięciu latach tak krwawa, brutalna napaść na jedno z europejskich państw. Swoimi działaniami Kreml przekreślił na długie lata, jeśli nie na dekady, powrót do cywilizowanej kultury współpracy gospodarczej - ocenia prof. Czermański.
Zakaz dla rosyjskich statków
Zaraz na początku wojny w Ukrainie głośnym echem odbił się w Europie pomysł zakazu przyjmowania w portach rosyjskich statków. Opowiedział się za tym Parlament Europejski, ale w Brukseli temat ucichł, mimo że Polska i kraje bałtyckie jednogłośnie się tego domagają.
- Wstrzymywanie przez Komisję Europejską decyzji dotyczącej zakazu przyjmowania w europejskich portach rosyjskich statków wynika z tego, że to nimi docierają do Europy rosyjskie surowce energetyczne. Jeżeli Unia zakazałaby przyjmowania rosyjskich statków, zamknęłaby się na dostawy węgla, ropy i gazu. Dopóki nie ma jednoznacznej decyzji w sprawie odcięcia się od rosyjskich źródeł energii, dopóty statki rosyjskie będą zawijać do europejskich portów. Dość szybko poradzili sobie z tym Brytyjczycy, ale udział surowców energetycznych z Rosji w ich miksie energetycznym jest na poziomie kilku procent... Mają za to duże zasoby offshore’owe. Na podobny luksus w Europie może sobie pozwolić jeszcze Norwegia - ocenia prof. Czermański.
Efekt jest taki, że rosyjskie statki są nadal w europejskich i polskich portach rozładowywane. Ile jest takich przypadków, trudno ustalić, bo władze portowe twierdzą, że nie zbierają od operatorów terminali informacji o pochodzeniu jednostek i ich banderach.
Wiadomo jednak, że niektóre porty i terminale podjęły decyzję za polityków. Rosyjskich statków nie przyjmuje Elbląg, DCT poprosił armatorów, by unikali planowania zawijania statków pod rosyjską banderą, z kolei Gdynia Container Terminal wstrzymał przyjmowanie kontenerów z ładunkami z Rosji i do Rosji. Być może za takim postawieniem sprawy stoi problem ze składowaniem kontenerów, których nie sposób dostarczyć do portu docelowego w kraju-agresorze.
Gdyby jednak Unia zdecydowała się na zamknięcie swoich portów przed rosyjskimi statkami, zakaz objąłby 429 rosyjskich jednostek wykorzystywanych w międzynarodowym handlu, o nośności ponad 10 000 DWT. W sumie związki z Rosją (bandera, własność lub własność ukryta) ma 6448 jednostek, ale zdecydowana większość z nich obsługuje szlaki krajowe.
Co ciekawe: prawie 20 proc. rosyjskich statków to tankowce do transportu ropy. Potem: masowce - 16 proc., zbiornikowce do transportu paliw - 12 proc., drobnicowce z przestrzenią dla kontenerów - 11 proc. Zaledwie 4 proc. rosyjskiej floty handlowej stanowią typowe kontenerowce. Rosja, nawet gdyby sama chciała się zaopatrzyć na świecie w elektronikę, sprzęt AGD, ubrania czy żywność, nie ma czym przywieźć ładunków.
Wracając do przeładunków surowców energetycznych w polskich portach: wszystko wskazuje, że gdyby doszło do energetycznego odcięcia od Rosji, polskie porty są w stanie przeładować potrzebne paliwa przetransportowane z innych kierunków. W przypadku naszego kraju sprawa ma zatem charakter stricte ekonomiczny, a nie techniczny.
"Jako Zarząd Morskiego Portu Gdańsk jesteśmy gotowi na to, aby przeładować surowce energetyczne z każdego kierunku. Jeżeli będzie embargo na produkty rosyjskie i będzie to również dotyczyło granicy lądowej (ropociąg), to port w Gdańsku będzie tym jedynym oknem zasilającym kraj w potrzebny surowiec. Jesteśmy przekonani, że zarówno Lotos, jak i Orlen dysponują kontraktami, które są w stanie obsłużyć ich zapotrzebowanie na surową ropę na poziomie około 26 mln ton rocznie, a port w Gdańsku jest w stanie ten wolumen przeładować i obsłużyć. Nie ma tu więc żadnego zagrożenia" - czytamy w stanowisku Portu Gdańsk.
Potwierdza to prof. Czermański.
- Polskie porty są w stanie zabezpieczyć import surowców energetycznych potrzebnych naszemu krajowi. Jeszcze 15 lat temu, niezależnie od polskiego importu i eksportu, realizowały one dodatkowo tranzyt rosyjskiej ropy w skali 10-12 mln ton. Gdy Rosjanie zrezygnowali z usług Portu Gdańsk, operatorzy terminala szybko odnaleźli się w nowych warunkach. Nasze porty są przygotowane infrastrukturalnie do zaspokojenia popytu krajowego. Mało tego, mówi się, że pewne ilości ropy moglibyśmy przeładowywać dla innych krajów - mówi.
Na energetyczny kontekst zmian w portach zawraca uwagę także Bogdan Ołdakowski.
- Skutkiem wojny może być przyspieszenie projektów portowych związanych z energetyką. Dążąca do uniezależnienia się od Rosji Europa będzie na to mocno naciskać. W Gdańsku planowane jest zacumowanie pływającego terminala LNG. Zakładam, że może się to stać wcześniej, niż przewidywał harmonogram. W Niemczech przez 10 lat dyskutowano na temat terminala LNG. Teraz w 2-3 dni postanowili, że go wybudują. Przyspieszą również projekty związane z energetyką odnawialną. W tym przypadku dążenie do odcięcia się od energetycznych powiązań z Rosją zbiega się unijną polityką Zielonego Ładu - komentuje.
Przypomnijmy, 1 marca rząd przyjął uchwałę zmieniającą lokalizację terminala instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych. Zamiast w Gdyni, terminal ma powstać w porcie w Gdańsku, w terminie do 1 czerwca 2025 r.
Skutkiem wojny może być przyspieszenie projektów portowych związanych z energetyką. Fot. Shutterstock.com
Z kolei na etapie koncepcji jest budowa portu uniwersalnego w Świnoujściu. Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, w rozmowie z WNP.PL powiedział jeszcze w styczniu, że jeśli potrzeba, mógłby być tam przeładowywany węgiel; technicznie to stosunkowo proste. Teraz okazuje się, że może być to potrzebne, ale ładunki nie będą pochodzić z Rosji, tylko na przykład z Australii. Inna rzecz, jak wojna wpłynie na pomysły budowy nowych terminali kontenerowych, a ma je zarówno Gdańsk (terminal 3 DCT), jak i Świnoujście.
Kluczem do przyszłości polskich portów na koniec będzie i to, co stanie się z globalną gospodarką po jej "przeformatowaniu", będącym skutkiem agresywnej polityki Rosji.
Amerykańska firma Dun & Bradstreet, zajmująca się dostarczaniem danych gospodarczych, zwraca uwagę, że wprawdzie Rosja i Ukraina generują odpowiednio tylko 1,9 proc. i 0,3 proc. światowej wartości eksportu towarów, ale kraje te są największymi na świecie eksporterami poszczególnych grup towarów.
Łącznie odpowiadają oto za 59 proc. światowego eksportu oleju słonecznikowego, 36 proc. światowego eksportu żelaza i stali niestopowej oraz 26 proc. światowego eksportu pszenicy.
Kilka krajów jest silnie uzależnionych od eksportu z Rosji i Ukrainy. 25 krajów ma wysoką zależność (to znaczy, że import z Rosji i Ukrainy stanowi ponad 50 proc. importu w danej grupie towarowej) od importu pszenicy, 24 kraje - od importu węgla, 16 - od importu gazu i 10 od importu ropy naftowej. W tej grupie jest wiele krajów Unii Europejskiej.
Według danych Dun & Bradstreet, co najmniej 374 tys. firm na całym świecie polega na rosyjskich dostawcach. Podobnie co najmniej 241 tys. firm polega na dostawach z Ukrainy. Wstrząs może być zatem silny!
- Bardzo dużo bałtyckich portów uczestniczy w wymianie handlowej z Rosją lub pozostaje w relacjach z rynkiem rosyjskim. Konsekwencje wojny będą zatem w ich przypadku mocno widoczne, szczególnie jeśli chodzi o utratę ładunków - ocenia Bogdan Ołdakowski. - W mediach mówi się o surowcach energetycznych i kontenerach, ale warto zwrócić uwagę także na nawozy, które zostały objęte sankcjami. Z Rosji i Białorusi były transportowane przez porty litewskie i łotewskie, estońskie, a nawet fińskie. Wkrótce tych ładunków w portach nie będzie.
Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, przedstawił na łamach WNP.PL dwa możliwe scenariusze rozwoju wypadków.
Pierwszy to zajęcie Ukrainy przez Rosję albo długotrwały wyniszczający konflikt. Oznacza on utrzymanie i wprowadzanie nowych sankcji. Będzie to działało chłodząco na wymianę towarową za pośrednictwem portów bałtyckich, ale także na dostawy kolejowe Nowym Jedwabnym Szlakiem czy drogowe przez Białoruś i Ukrainę. Logistyka poniesie poważne straty.
Drugi scenariusz to obrona Ukrainy przed agresją, zastąpienie Putina innym przywódcą i zmiana polityki Rosji. Wtedy prawdopodobnie nastąpi odblokowanie relacji gospodarczych i szybkie odmrożenie w logistyce. Możemy na tym skorzystać.
- W scenariuszu negatywnym z logistycznego centrum naszej części Europy (twierdzenie, że jesteśmy jednym z europejskich hubów, jest trochę na wyrost), odgrywającego ważną rolę w relacjach z Niemcami, Czechami, Wschodem, staniemy się krajem peryferyjnym, leżącym na granicy konfliktu zbrojnego - ocenił Marek Tarczyński.
- Wojna zaburza łańcuchy logistyczne. Maersk informuje, że nie bukuje już nowych kontenerów z Rosji, ale ma tam bardzo dużo pustych, po które musi popłynąć. Z drugiej strony: kontenery płynące do Rosji są deponowane w portach, w Antwerpii czy w Hamburgu, bo wymagają one sprawdzenia, czy towary w nich transportowane są objęte sankcjami, czy nie. Niektóre terminale ogłaszają po prostu, że nie będą obsługiwać ładunków na Wschód. Zaburzenia potęguje kolejna fala COVID-19 w Chinach, która ma wpływ na pracę portów. Warto przyjrzeć się łańcuchom dostaw pod kątem bezpieczeństwa dostaw, szczególnie towarów krytycznych. Do Polski w ciągu miesiąca przybyło ponad 2 mln uchodźców. Część z nich wyjeżdża, ale część zostaje - zwraca uwagę Bogdan Ołdakowski.
I dopowiada, że wzrośnie popyt na niektóre towary, także te pierwszej potrzeby. Trzeba brać pod uwagę dynamikę sytuacji - z jednej strony - fali migracyjnej, z drugiej zaburzeń w globalnej logistyce - żeby uniknąć sytuacji, w której może zabraknąć określonych produktów
Nowe kierunki
- Straty polskich portów mogłyby zostać zrekompensowane nowymi układami logistycznymi. DCT mógłby być aktywnym twórcą takich ofert. W pewnym sensie on już to robił, proponując połączenia kolejowe w relacji z Ukrainą. Pozwoliłoby to otworzyć się Gdańskowi na dwustronne relacje z Ukrainą i Skandynawią. Krajami tranzytowymi byłyby Kazachstan i Turcja. Nowe szanse się pojawią, rynek nie znosi próżni. Dużo zależy od inwencji zarządzających DCT. Jeśli warunki geopolityczne będą sprzyjały tworzeniu nowych szlaków, na pewno sobie z tym poradzą - mówi prof. Czermański.
Nowy Jedwabny Szlak wprawdzie nadal działa, ale należy się liczyć z możliwością powstania na nim blokad, np. na granicy polsko-białoruskiej, i z próbą usunięcia z niego Rosji i Białorusi, jeśli zgodzą się na to Chiny, a z tym może być bardzo trudno. Jeżeli jednak tak się stanie, kontenery transportowane dotychczas koleją, wrócą na morze.
Gdańsk byłby tu potencjalnie ważnym rozgrywającym. Przyjmowałby kontenery, które wcześniej drogą lądową podróżowały przez Moskwę do Petersburga i dalej morską do Finlandii czy Szwecji, ale nie tylko... Byłaby to rekompensata za te utracone 500-600 tys. TEU - w przypadku całkowitego zablokowania handlu z Rosją.
Przede wszystkim jednak polskie porty mogłyby stać się także portami pomagającymi w transporcie ładunków z i do Ukrainy. Mariupol jest prawdopodobnie zniszczony, a jak będzie z Odessą – nie wiadomo. Ukraińskie zboże czy inne produkty można by transportować koleją do polskich portów, ale także rumuńskich, a w drugą stronę obsługiwać import, który w masowej skali będzie służył odbudowie Ukrainy przez najbliższe 10-20 lat.
- Jako społeczeństwo musimy też brać pod uwagę, że bezpieczeństwo kosztuje. Są badania, które mówią, że ludzie zaakceptują wyższe ceny energii, jeżeli będzie ona wytwarzana bez udziału rosyjskiego węgla. Trzeba by to przeskalować na całą gospodarkę. Zgodzić się na wyższe ceny i mniejszą konsumpcję, by ekonomicznie wyeliminować gracza, który jest bandytą i mordercą - kończy ekspert.
Graf. Actia Forum na podstawie danych portów morskich
Skutkiem wojny może być przyspieszenie projektów portowych związanych z energetyką. Fot. Shutterstock.com
