W transporcie lotniczym trwa gorączkowe poszukiwanie nowego paliwa

Przewoźnicy cargo planują w tym roku sporo w Polsce zainwestować. Ważne jest wypełnienie unijnych, środowiskowych zobowiązań, ale także poprawa wymiany towarów z Ukrainą.

• O realiach prowadzenia tego biznesu w 2023 roku rozmawiamy z szefami polskich oddziałów DHL Express, Lufthansy Cargo oraz R-BAG.
• Polityka klimatyczna to spore, również finansowe wyzwanie dla lotniczego cargo. 
• Jakie pytani przez nas menedżerowie mają oczekiwania wobec unijnych regulacji oraz gdzie, mimo wszystko, powinno być więcej politycznej uwagi polskiego rządu?
• Sprawy dotyczące transportu i logistyki będą przedmiotem debat w ramach EEC Trends (6 lutego, trwa rejestracja), a w dniach 24-26 kwietnia pojawią się w programie XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Zapraszamy na nasze wydarzenia.

Branża od lat domagała się aktualizacji kluczowego dla niej rządowego dokumentu - Strategii dla lotnictwa cywilnego. I choć do rewizji tych założeń doszło w końcu w lipcu 2021 roku, to – w opinii zdecydowanej większości lotniczych menedżerów - nie uwzględniła ona zmian, jakie zaszły na rynku w wyniku pandemii COVID-19.

Zagadnieniom związanym z rynkiem cargo lotniczego w Polsce poświęcono w strategii niespełna 4 strony raportu... W dodatku analiza tego segmentu rynku była w większości pobieżna i skupiająca się jedynie na niewielkiej części cargo lotniczego, która przewożona jest z i do Polski w bagażnikach samolotów pasażerskich, czyli tzw. belly cargo. 

- Chętnie poznałabym plany rozbudowy i szerszego zastosowania istniejących portów lotniczych w kontekście przepustowości cargo, jak i zachęcenia zagranicznych inwestorów do udziału w tych planach. Bazując na ich doświadczeniu, Polska - jako dobrze umiejscowiony kraj pod względem geograficznym i możliwości logistycznych - mogłaby wiele zyskać. Niestety, działania rządu ograniczają się na ten moment do planów względem CPK i lotniska w Radomiu – uważa Olga Palec-Furga, dyrektor generalna polskiego oddziału R-BAG, jednego z największych operatorów lotniczych usług cargo w Europie Środkowo-Wschodniej.

W jej ocenie nie ma obecnie rządowej koncepcji strategii rozwoju lotnictwa, która opierałaby się na realnych, zaktualizowanych i zweryfikowanych przez ekspertów rynku lotniczego danych i założeniach. 

- Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że dostępne analizy bazują raczej na koncepcjach politycznych, aniżeli na solidnych ekonomicznie i statystycznie podstawach – dodaje Palec-Furga.

Rynek jednak nie znosi próżni. W zdominowanym przez prywatny kapitał sektorze inwestuje

Lufthansa Cargo - której przeważająca część przesyłek przyjeżdża i wyjeżdża do i z naszego kraju ciężarówkami w ramach przewozów RFS (Road Feeder Service – przyp. red.), będących w istocie pełnoprawną formą przewozu lotniczego - zamierza w 2023 roku u nas inwestować, myśląc przy tym długofalowo.

- Planujemy dalszy rozwój naszej bazy w Katowicach, jak również dalszą siatkę dystrybucji po Polsce i ościennych portach (Ostrawa, Koszyce oraz Lwów). Pracujemy nad rozwiązaniem stałego połączenia lotniczo-kolejowego do Ukrainy. Duży nacisk kładziemy na budowę siatki połączeń w Polsce we współpracy z naszym partnerem Silver Cargo – mówi Wojciech Ryglewicz, dyrektor Lufthansy Cargo na Europę Środkowo-Wschodnią.

 

DHL Express w 2022 roku rozpoczął kilka dużych inwestycji w różnych regionach świata, które zostaną uruchomione w tym roku. To przedsięwzięcia mające głównie charakter globalny i służące przede wszystkim utrzymaniu jakości serwisu tej firmy.

W Polsce DHL Express posiada 6 głównych punktów tranzytowych: w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu, Szczecinie i Poznaniu. Firma posiada też 16 lokalnych centrów logistycznych oraz ponad 2000 własnych lub partnerskich punktów obsługi klienta. 

Trwa rozbudowa terminali cargo działających przy największych lotniskach w Polsce, podejmowane są także prace mające na celu usprawnienie działania maszyn sortujących.

- Obecnie w Warszawie i Toruniu trwają prace nad rozbudową obiektów - poprzez doposażanie ich maszynami zwiększającymi przepustowość centrów dystrybucyjnych. Natomiast wśród globalnych inwestycji warto wymienić budowę nowych jednostek w Monachium (Niemcy) o wartości 104 mln euro czy Indianapolis (USA) o wartości niemal 8 mln euro - wyjaśnia Tomasz Buraś, prezes zarządu w DHL Express Polska.

 

„Kto nie idzie do przodu, ten się cofa”. Środowiskowy wyścig trwa

Inwestycje na polskim rynku obejmują głównie filar strategiczny DHL-u – GoGreen.

Cała Grupa DPDHL zobowiązała się zneutralizować emisję CO2 do zera do 2050 roku. Do 2030 roku firma przeznaczy 7 mln euro na rozwiązania z zielonej logistyki. Do DHL-u trafić ma także zamówione już 12 elektrycznych samolotów Alice.

- Zwiększamy też udział zrównoważonych paliw SAF w mieszance paliwowej wykorzystywanej przez naszą sieć. Oprócz inwestycji we flotę powietrzną, modernizujemy również tę naziemną. Na początku 2023 r. na ulice Polski wyjedzie 30 e-vanów (pojazdy dostawcze o napędzie elektrycznym - przyp. red.) kurierskich, dla których zbudowaliśmy sieć ładowania. Oznacza to, że nie tylko środki transportu, ale też energia przez nie wykorzystywana będzie zielona – dodaje prezes polskiego DHL Express.

Zmiany i optymalizacje dotyczą również centrów dystrybucyjnych spółki, na dachach których instalowane są sukcesywnie panele fotowoltaiczne oraz oprawy oświetlenia wykorzystujące energooszczędną technologię LED. 

Według szacunków lotnictwo odpowiedzialne jest za około 2 procent globalnej emisji dwutlenku węgla. Nie zmienia to faktu, że branża aktywnie od lat pracuje nad obniżeniem swojej emisyjności. Cel postawiony przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) działającą przy ONZ zakłada neutralność emisyjną cywilnego przemysłu lotniczego do 2050 roku.

Era tańszego paliwa lotniczego już się skończyła. Biozamienniki drogie. Ratunkiem cyfryzacja?

Wśród najbardziej popularnych kroków w branży lotniczej, zmierzających w stronę osiągnięcia tej neutralności, jest próba zastąpienia tradycyjnego paliwa lotniczego jego zrównoważonym odpowiednikiem - SAF (Sustainable Aviation Fuel). Takie paliwo zawiera różne domieszki pochodzące recyklingu, np. z biomasy czy odpadów komunalnych. 

- To obecnie największa nadzieja na ograniczenie emisyjności w lotnictwie, gdzie 99 proc. zanieczyszczeń pochodzi ze spalania paliwa w silnikach odrzutowych. Problem tkwi jedynie w tym, że produkcja tego zamiennika jest nieporównywalnie droga w stosunku do kosztów pozyskiwania paliwa tradycyjnego. Koszt SAF-u pozostaje średnio 3-4 razy wyższy niż zwykłego paliwa lotniczego, dlatego niewielu przewoźników decyduje się na zamówienie go. SAF to też szansa dla starszych statków powietrznych wykorzystywanych w transporcie towarów – argumentuje Olga Palec-Furga z R-BAG.

Wojciech Ryglewicz z Lufthansy Cargo jest przekonany, że 2023 rok upłynie właśnie pod znakiem dalszej popularyzacji alternatywnych paliw w lotnictwie cywilnym.

Do 2050 roku udział SAF w paliwach wykorzystywanych w sektorze ma wzrosnąć do 85 proc.

Jeśli chodzi o paliwa, to rozmówcy WNP.PL są zgodni, że "wodoryzacja" lotnictwa jest melodią przyszłości i wymaga jeszcze bardzo kosztownej transformacji całego ekosystemu lotniczego oraz zwiększenia udziału OZE w samej produkcji energii na rzecz wykorzystywanej przez branżę infrastruktury.

Powszechnie stosowaną metodą redukcji emisyjności w logistyce jest za to cyfryzacja procesów.

- W DHL Express realizujemy program optymalizacji zużycia paliwa lotniczego polegający na odpowiednim wyważeniu samolotu na podstawie współczynnika CG (Center of Gravity). Właściwe wyznaczenie środka ciężkości maszyny zwiększa sprawność aerodynamiczną samolotu, wpływając na zmniejszenie oporu powietrza podczas lotu, a tym samym - przyczynia się do mniejszego zużycia paliwa – tłumaczy Tomasz Buraś i dodaje, że dzięki tej metodzie od początku 2022 r. DHL Express Polska zaoszczędził kilkadziesiąt kilogramów paliwa lotniczego.