W raporcie „Polska w globalnych łańcuchach dostaw w czasie pandemii i wojny”, który powstał pod auspicjami ING Banku Śląskiego i Europejskiego Kongresu Gospodarczego, analizie poddano wpływ „czarnych łabędzi” (pandemia, rosyjska agresja na Ukrainę) na działalność polskich firm - eksporterów, inwestorów i podmiotów w inny sposób zależnych od międzynarodowego obrotu towarów i usług.
Firmy w naszym badaniu bardzo pragmatycznie oceniają perspektywy skracania łańcuchów dostaw. Choć możliwe są liczne uogólnienia, to jednak ocena ta jest zróżnicowana - w zależności od branży i siły rynkowej firm azjatyckich (chińskich). Firmy przyznają, że UE nie jest rynkiem zasobnym w surowce, zwłaszcza w coraz bardziej kluczowe metale ziem rzadkich, więc pozostanie w pewnym stopniu zależna od źródeł zewnętrznych.
Obecna sytuacja jest jednak wyjątkowa, gdyż dostępność surowców i podzespołów stała się dla firm ważniejszym czynnikiem niż ich cena, ponieważ tylko w taki sposób można zagwarantować płynność produkcji (Newag).
Niektóre z badanych przedsiębiorstw oceniają, że nearshoring już się rozpoczął i będzie to długofalowy trend. Polska może na tym skorzystać. W perspektywie 5 lat Europa Wschodnia ma szanse na nowe, wysoko zautomatyzowane inwestycje (Maspex). Istotną barierą jest jednak m.in. niski poziom kapitału społecznego w Polsce - mało zaufania i współpracy (Fakro).
Azja będzie dyktowała stawki, gdyż ponad 60 proc. floty handlowej należy do podmiotów azjatyckich. Chiny produkują 96 proc. kontenerów suchych i 100 proc. kontenerów chłodniczych na świecie. Azja generuje 80 proc. ruchu kontenerowego, znajduje się tam 7 z 10 największych terminali i ponad 90 proc. ze 195 budowanych obecnie elektrowni węglowych. Energia elektryczna w Azji jest znacząco tańsza niż w Europie.
Ponad 75 proc. handlu międzynarodowego, w szczególności z Azji, odbywa się na statkach. Kolej przewozi 5 proc. ładunków z tego kontynentu - jej rola będzie rosła, ale z niskiego poziomu.
Firmy porzuciły nadzieję na istotny spadek cen transportu i oczekują, że stawki frachtu będą rosły w długim okresie, na co wpłyną ostrzejsze wymagania środowiskowe i rosnące ceny paliw - z powodu dyrektywy siarkowej, która zaczęła obowiązywać od początku 2020 r., ceny paliwa okrętowego wzrosły od kilkudziesięciu do kilkuset procent, w zależności od miejsca bunkrowania (Port Gdańsk). Około 25-30 proc. ceny frachtu stanowi stawka paliwowa, uzależniona od ceny paliwa (Raben). Armatorzy niekoniecznie zabiegają o poprawę sytuacji; dopiero w roku 2023 stawki frachtu zaczną maleć, gdy na rynku pojawiać się będą sukcesywnie budowane już kontenerowce (LPP).
Obecny koszt frachtu morskiego z Chin do Europy w wielu branżach podważa zasadność importu z Azji. Potrzebne są zaangażowanie organizacji międzynarodowych oraz dialog z właścicielami spółek żeglugowych i operatorami kontenerowymi. Gdańsk i inne polskie porty mogłyby skracać łańcuchy dostaw, przyczyniając się do uruchomienia stałych połączeń morskich do USA czy Kanady. Barierą dla polskich portów pozostaje nadal skuteczny lobbing portów północnoeuropejskich, które umacniają pozycję głównych hubów kontenerowych w europejskim łańcuchu dostaw (Fracht FWO).
Sektory te mogą się spodziewać podwyższonego popytu, m.in. w celu usprawnienia dostaw w handlu internetowym. Utrzyma się presja kosztowa w tych branżach; ze względu na brak pracowników logistycznych – kierowców zawodowych i magazynierów – zapotrzebowanie na nich jest większe niż na pracowników sektora IT (LPP). Ceny transportu podbija również unijny Pakiet Mobilności. W transporcie lotniczym brakuje załóg do samolotów (Raben). Polityka Zero Covid w Chinach podnosi ryzyko opóźnień i przestojów w tym kraju (Amica).
Kraje azjatyckie mają dużą przewagę cenową w produkcji substancji czynnych i intermediatów, w niektórych przypadkach to sytuacja monopolistyczna lub duopolistyczna. Zrezygnowano z tej produkcji w Europie. Aby konkurować, potrzebne jest systemowe wsparcie UE dla firm europejskich (Polpharma).
Ceny prądu będą miały rosnące znaczenie dla utrzymania biurowców, zasilania i schładzania szaf serwerowych. Z tego powodu Comarch bierze pod uwagę przeniesienie serwerów do USA. Jeśli chodzi o sprzedaż, to firma będzie ją dalej rozwijać w Azji, bo rośnie tam popyt na usługi IT.
Skracanie łańcuchów dostaw nie nastąpi szybko i dojdzie do tego w ograniczonym zakresie, gdyż korporacje międzynarodowe zbyt dużo zainwestowały na Dalekim Wschodzie, szczególnie w Chinach, by odbudować droższą produkcję w Europie.
Firmy będą jednak zwiększać zapasy bezpieczeństwa, poszukiwać bardziej efektywnych możliwości transportu i część produkcji o kluczowym znaczeniu, np. półprzewodniki, zostanie relokowana do Europy (OT Logistics). Przeniesienie produkcji na Stary Kontynent na pewno zoptymalizuje łańcuchy dostaw (Nowel).
Przenoszenie części produkcji do Europy jest zasadne, ale trudno spodziewać się szybkiej realizacji, choćby z powodu braku siły roboczej czy sporego nakładu kapitału. Europa Wschodnia, w której koszty pracy są relatywnie niskie, może dziś uchodzić za region o podwyższonym ryzyku dla inwestorów (Fracht FWO Polska).
W przemyśle lekkim (odzieżowy, obuwniczy) poszukiwanie dostawców bliżej domu jest utrudnione, gdyż Azja zbudowała w nim olbrzymie przewagi konkurencyjne. Niektóre branże pozyskiwały do tej pory 90 proc. towarów z Dalekiego Wschodu i nie mogą nagle zmienić tych proporcji, zmiany będą ewolucyjne (np. VGR).
Z uwagi na wysokie ceny transportu, firmy odzieżowe poszukują jednak „bliskich” fabryk odzieżowych, które mogłyby szybciej dostarczać produkty typu premium (LPP). Firma CCC nie szuka innych miejsc, w których mogłaby produkować, ale będzie to analizować. Podobnie do przenosin podchodzi Amica – lokowanie produkcji bliżej konsumenta wymaga analizy (pandemia pokazała, co znaczy dostawca w dalekim kraju) i myślenia w horyzoncie dłuższym niż 5 lat.
W branży papierniczej wzrost kosztów frachtu morskiego zmniejsza opłacalność eksportu poza Europę, a konkurencja z Azji ma wyższe koszty transportu do Europy. Nowoczesna polska poligrafia powinna wykorzystać szansę (Arctic Paper).
Newag - producent taboru kolejowego - szuka dostawców jak najbliżej firmy - tam, gdzie to możliwe.
W branży samochodowej widać realne zainteresowanie lokowaniem niektórych inwestycji bliżej, do krajów o niższych kosztach jeszcze zaliczają się m.in. Polska i Słowacja. Globalni dostawcy budują fabryki u nas lub rozbudowują istniejące, by produkować m.in. części do przyszłych elektrycznych wersji aut (Stellantis).
Przemysław Lutkiewicz, wiceprezes LPP
- Grupa LPP współpracuje z ponad 1100 dostawcami materiałów i szwalniami, głównie w Azji. Naszych 1100 kooperantów nie jesteśmy w stanie zupełnie zastąpić producentami europejskimi. Fabryki europejskie szyją co najmniej o 50 proc. drożej niż azjatyckie. A my działamy na bardzo konkurencyjnym rynku. Wszyscy główni konkurenci zachodni LPP też produkują głównie w Azji, polska grupa odzieżowa nie zakłada zatem tworzenia odrębnego modelu biznesowego i przenoszenia produkcji do Europy. Co więcej: poziom specjalizacji fabryk azjatyckich oraz ich skala działania nie dają zbyt szerokiego pola do wyboru alternatywy.
Bartłomiej Rodawski, członek zarządu Adamed Pharma
- Czas pandemii bardzo jasno pokazał, że im więcej leków będą produkować krajowi wytwórcy, tym bezpieczeństwo lekowe państwa będzie większe. Dziś już wiemy, że to kwestia strategiczna dla każdego kraju; zarówno na poziomie poszczególnych państw, jak i unijnym szeroko dyskutowane jest przywrócenie produkcji leków oraz substancji czynnych w Europie.
Wywiady ze skandynawską (SPCC) i niemiecką (AHK) izbą handlową przeprowadzono w marcu, więc obejmują tematycznie skutki pandemii i wojny w Ukrainie - trochę z lotu ptaka, z uwzględnieniem opinii firm członkowskich. Oto najważniejsze wnioski z tych rozmów:
- Kluczową rolę w strategiach firm odegra minimalizacja ryzyka. Firmy przykładają obecnie znacznie większą wagę do bezpieczeństwa łańcuchów dostaw. Globalizacja nie zniknie, ale przyjmie bardziej lokalną postać. Do skracania łańcucha dostaw skłania konflikt na Ukrainie, a gospodarczo - braki kadrowe w branży transportowej i logistycznej oraz niedobory kontenerowców.
- Wiele firm zmienia swoje podejście do magazynowania produktów oraz surowców. Model „just in time” zmienił się na model „just in case”.
- Silna presja kosztowa była widoczna niemal we wszystkich sektorach. Wojna w Ukrainie wpłynęła na dodatkowy wzrost cen energii.
- Firmy niemieckie i skandynawskie chcą skracać łańcuchy dostaw i szukają partnerów w Europie Środkowo-Wschodniej, ale to długotrwały proces. Wysokie koszty frachtu dodatkowo przemawiają za rynkami położonymi bliżej. Są już przykłady przenoszenia części produkcji z Chin do Polski (m.in. producent wózków widłowych KION). Firmy niemieckie przenosiły produkcję do Polski, poszukując oszczędności. Firmy chińskie i japońskie, z siedzibami w Niemczech, też otwierają zakłady w naszym kraju.
- Pandemia i wojna zdecydowanie pokazały konieczność dywersyfikacji dostaw i ograniczenia uzależnienia od Chin i Rosji.
Według AHK firmy niemieckie stawiają na odnawialne źródła czystej energii, w tym wykorzystanie wodoru, a także na produkcję półprzewodników (amerykański Intel niedawno ogłosił, że jego nowa fabryka zostanie zlokalizowana w Niemczech – jest to kluczowe dla branży motoryzacyjnej), gospodarkę obiegu zamkniętego i rygorystyczne podejście do recyklingu.
Czasami stworzenie nowego łańcucha dostaw wymaga rozwinięcia nowej technologii (OZE, modernizacja sieci energetycznych, gaz LNG). Atrakcyjność inwestowania w Polsce wymaga przyspieszenia transformacji energetycznej!
Według SPCC firmy skandynawskie stawiają na zrównoważone łańcuchy od lat i w Polsce są zaangażowane m.in. w systemy magazynowania energii (Northvolt) i elektromobilność (Garo), zagospodarowanie odpadów (Stena Recycling), części samochodowe (Kongsberg Automotive) czy urządzenia efektywności energetycznej (Danfoss).
Agnieszka Zielińska, dyrektor zarządzająca, Skandynawsko-Polska Izba Gospodarcza
- Cena nadal stanowi najważniejszy czynnik przy podejmowaniu decyzji, ale firmy transportowe zauważają zainteresowanie alternatywnymi formami dostaw, takimi jak transport morski bliskiego zasięgu, tzw. short sea, czy dostawy drogowe w systemie ro-ro, które mogą zniwelować część negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne. (…) Pandemia boleśnie uświadomiła firmom, a także ich klientom, jakim ryzykiem obarczony jest biznes oparty na dostawcach z odległego o tysiące kilometrów regionu.
Lars Gutheil, szef Polsko-Niemieckiej Izby Handlowej, AHK Polska
- Wiele firm poszukuje alternatyw dla swoich łańcuchów dostaw w perspektywie, powiedzmy, najbliższych 5 lat. Wydaje mi się, że możemy być świadkami powrotu produkcji do Europy. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że automatyzacja pozwala utrzymywać koszty produkcji na stosunkowo niskim poziomie. Musimy oczywiście pamiętać o czasie dostawy i bezpieczeństwie. Uważam, że na Starym Kontynencie powstanie mnóstwo zakładów produkcyjnych, co stwarza doskonałe perspektywy dla Europy Środkowej i Wschodniej, a zwłaszcza dla Polski.
* * *
Podstawowym celem badania, które powstało pod auspicjami ING Banku Śląskiego i Europejskiego Kongresu Gospodarczego, było lepsze zrozumienie ryzyk dla działalności gospodarczej w Polsce, wynikających z dwóch potężnych negatywnych szoków – skutków pandemii i wojny na Ukrainie.
W tym celu dziennikarze portalu WNP.PL i Portalu Spożywczego od stycznia do połowy marca 2022 r. przeprowadzili badanie jakościowe – 30 wywiadów z przedstawicielami 28 firm działających w Polsce oraz szefami niemieckiej i skandynawskiej izb handlowych w naszym kraju.
Wybrano grupę dużych przedsiębiorstw w mniejszym lub większym stopniu nastawionych na wymianę zagraniczną i ewentualnie inwestycje zagraniczne – z różnych branż (badanie nie dotyczyło branż usługowych). Uczestnicy badania to (w kolejności alfabetycznej): ABB, Adamed, Amica, Arctic Paper, Atlas, CCC, Ciech, Colian, Comarch, Fakro, Famur, Forte, Federal Mogul Polska, Fracht FWO, LPP, Maspex, Mlekpol, Newag, Nowel, OT Logistics, Polpharma, Port Gdańsk, Raben, Solaris, Stellantis, Śnieżka, Toyota Polska, VRG, a także skandynawska (SPCC) i niemiecka (AHK) izba handlowa w Polsce.
Raport premierowo zaprezentowano podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach 25 kwietnia 2022 r. Z całością obszernego opracowania można się zapoznać i pobrać w formie dokumentu pdf ze stron portalu WNP.PL i ING Banku Śląskiego.
Tekst (fragment raportu „Polska w globalnych łańcuchach dostaw w czasie pandemii i wojny”) pochodzi z numeru 01/2022 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł. Jego autorem jest Leszek Kąsek, starszy ekonomista, Biuro Analiz Makroekonomicznych, ING Bank Śląski.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
