Nikt nie oponuje przeciw ograniczeniu, a nawet całkowitemu wyrugowaniu emisji CO2 z transportu samochodowego. Czy będzie to wojna starego z nowym, czy raczej naturalny proces motoryzacyjnej sukcesji?
Królem dróg ma być samochód elektryczny - przynajmniej w Europie. Wyznaczono nawet datę jego koronacji: 1 stycznia 2035 roku.
Od tego dnia nie będzie już można rejestrować aut z silnikami spalinowymi. Jedni są z tego powodu wniebowzięci, inni czują przepełniony nostalgią smutek. A zarządy koncernów motoryzacyjnych, które tak generalnie pogodziły się z tym faktem, już od dawna projektują i wykuwają nowe łańcuchy dostaw, przebudowują stare i budują nowe fabryki.
Zacznijmy jednak od własnego podwórka.
Polska branża automotive ma się dobrze. Tworzące ją zakłady są nowoczesne, efektywne, cenione. Ale specjalizują się w produkcji aut spalinowych. Wielu więc uważa, że intronizacja „króla-elektryka” będzie miała dla naszej gospodarki dramatyczne konsekwencje: automatyczną likwidację tysięcy miejsc pracy oraz upadek wielu produkujących samochody fabryk i ich kooperantów.
Z drugiej strony, twierdzą inni, na ścieżkę fundamentalnej zmiany wkracza cały świat, zamiast zatem kreślić czarne scenariusze, należy przyjąć do wiadomości, że rozwój elektromobilności w prosty i oczywisty sposób przynosi nowe możliwości. Wszystkim. Wymagane będą nowe podzespoły, silniki elektryczne, baterie i systemy sterowania energią. Przecież – co podkreślają entuzjaści zmiany – wszystko to już w Polsce potrafimy produkować!
Międzynarodowe koncerny potrzebują tego coraz więcej. Poszukują już dziś i będą poszukiwać jutro nowych dostawców. Wdrażane są nowoczesne, cyfrowe technologie. Nowsze staje się wrogiem nowego. Nie ma na co czekać: pociąg ruszył…
Poza tym: wszak mamy stworzyć własną markę samochodów elektrycznych! Tak, wiem – niemiłosierne wydłużanie czasu osiągania zaplanowanych celów bardzo nadwerężyło zaufanie do biznesowego sensu całego przedsięwzięcia. Ostatnio jednak w końcu wydarzyło się coś ważnego w sprawie Izery.
Oto dowiedzieliśmy się, że dostawcą technologii dla polskiego samochodu elektrycznego będzie chiński koncern Geely. To do niego należy marka Volvo. Jest współwłaścicielem Smarta. Zatem rekomendacje ma wiarygodne.
Spółka ElectroMobility Poland, czyli matka Izery, która ma ją wymyślić, sprowadzić na świat, przysposobić do życia i oddać ludziom, twierdzi, że na liście potencjalnych ciotek i wujów ma już 700 firm, które chcą z nią w tym dziele współpracować.
Teraz, gdy znany jest dostawca platformy, można także zacząć szukać partnerów, którzy w Polsce będą produkować potrzebne Izerze podzespoły. Kto wie, może polski projekt Geely przyciągnie do nas także część jego dostawców?
Ci, którzy twierdzą, że co nagle, to po diable, a być może są po prostu realistami, przytomnie zauważają, że Unia Europejska mówi jedynie o zakazie rejestrowania samochodów z silnikami spalinowymi, a nie o zakazie ich użytkowania.
Miliony aut spalinowych nie znikną zatem z ulic z dnia na dzień. Jeszcze przez co najmniej kilkanaście lat po zadekretowanym przez Unię Europejską roku 2035 będą potrzebowały części zamiennych. A może nawet będą ich potrzebowały bardziej niż teraz, bo wielu ich właścicieli niewątpliwie zechce utrzymać je przy życiu jak najdłużej.
Po drugie: „elektromobilne przegięcie” to domena najbogatszych - Europy, Stanów Zjednoczonych, Japonii, Korei Południowej czy Chin. Reszta świata podąży tą drogą znacznie wolniej i pewnie bardziej nieufnie.
Obok tych, którzy są „za”, i tych, którzy są „przeciw”, są jeszcze tacy, którzy są „za, a nawet przeciw”. Bo producenci aut spalinowych wcale nie mają zamiaru poddać się tak bez walki. Próbują więc budować swój nowy – proklimatyczny wizerunek, nie rujnując przy tym biznesu. Może nawet odwrotnie: chcą ratować biznes bez uszczerbku dla wizerunku.
Sugerują zatem, że silniki oparte na procesie wewnętrznego spalania wcale nie są takimi skazanymi na wymarcie technologicznymi dinozaurami, jak się je maluje.
Herbert Diess, dyrektor generalny Volkswagena, Ola Källenius – szef Daimlera i Oliver Zipse z BMW, w różnych swoich wypowiedziach wskazują na konieczność wzięcia pod uwagę także paliw syntetycznych… Które co prawda podczas samego procesu spalania w silniku powodują emisję szkodliwych związków, ale równoważy ją wykorzystanie CO2 do ich produkcji.
- Od dawna opowiadamy się za otwartym podejściem technologicznym, rozsądnym połączeniem technologii pojazdów elektrycznych z wyważonym wykorzystaniem alternatywnych rozwiązań obejmujących zaawansowaną technologię silników spalinowych - w podobnym tonie wypowiada się Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. - To nie technologie są wrogiem, a CO2.
To prawda. Komisja Europejska, Parlament Europejski oraz Rada Unii Europejskiej zawarły porozumienie w kwestii nowelizacji rozporządzenia z 2019 roku, lecz istota sprawy nie uległa zmianie: wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w Unii od 2035 roku będą musiały być zeroemisyjne.
Tomasz Bęben podkreśla tu jednak, że Komisja Europejska została zobowiązana do dokonania w roku 2026 przeglądu prawodawstwa na podstawie oceny postępów w realizacji celów redukcyjnych, rozwoju technologicznego – w tym hybryd typu plug-in, oraz sprawiedliwej transformacji.
- Komisja jest też proszona o przedstawienie propozycji dotyczącej rejestracji po 2035 roku pojazdów napędzanych paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2. Liczymy na kontynuację dialogu - wyjaśnia Tomasz Bęben.
Może być trudno... Unia, potwierdzając w październiku 2022 roku swój stuprocentowy cel emisyjny, nie zgodziła się również na paliwa syntetyczne. Obok samochodów elektrycznych widzi na europejskich drogach tylko te z napędem wykorzystującym wodór. Oczywiście zielony, do którego wytwarzania potrzeba ogromnych ilości wody i energii. Oczywiście także zielonej, pochodzącej z OZE. Jak zaspokoić, już teraz niemały, a w przyszłości gigantyczny popyt na taki właśnie wodór? Odpowiedzi na to pytanie właściwie jeszcze nie znamy.
I tu dotarliśmy do miejsca, w którym kończy się dyskusja, czy na rozstaju drogi prowadzącej ku tej nowej motoryzacji pójść w lewo czy w prawo, a zaczyna się banalna rzeczywistość - czasem wybrukowana kocimi łbami. Przyjrzyjmy się jej dokładniej. Czym dysponujemy u progu nieuchronnie nadciągającej rewolucji?
Współczesny samochód w dużej części składa się z elektroniki. Bez niej ani rusz. Przy czym samochody elektryczne potrzebują jej więcej niż te z silnikiem spalinowym. Skoro zatem koncerny motoryzacyjne już teraz mają problemy z wyposażeniem tych tradycyjnych, to jak sobie poradzą z montowaniem elektryków?
Tak sprawę stawiają sceptycy. Nie bez podstaw przecież. Mieliśmy bowiem dwa lata pandemii, lockdowny, ograniczenia… Zwłaszcza u jednego z głównych dostawców półprzewodników – w Chinach. Podtrzymywana przez Pekin polityka „zero covid”, polegająca między innymi na izolowaniu każdego nowego ogniska wirusa, jeszcze bardziej skomplikowała życie koncernom motoryzacyjnym. Nie tylko zresztą im...
Praktycy, którzy i ten problem rozwiązać jednak muszą, sięgają między innymi po cyfryzację procesów i logistyki, która pozwala im skuteczniej przewidywać i planować.
- Już w momencie konfigurowania auta pojawia się jego digitalna mapa - tłumaczył Zbigniew Sikora, członek zarządu i dyrektor zarządzający spółki Rhenus Automotive Polska, podczas konferencji Nowy Przemysł 4.0. - Taka cyfrowa informacja jest przekazywana wzdłuż łańcucha dostaw, bo jeżeli auto ma trafić do montażu za kilka miesięcy, to niektóre części trzeba zamawiać już teraz.
Wyjaśniał też, że każdy element samochodu istnieje w cyfrowej przestrzeni, dzięki czemu wiadomo, kiedy ma dotrzeć do fabryki, na którą linię montażu i do którego dokładnie samochodu. Te informacje są szczególnie przydatne w warunkach ograniczonej wielkości dostaw. Pozwalają lepiej planować pracę nawet całej sieci fabryk.
Koncern, czyli centrum zarządzania całym procesem, wiedząc też, która fabryka ma zapasy podzespołów i ile jest ich jeszcze w drodze, może zadecydować, dokąd je wysłać lub przekierować, by zachować ciągłość produkcji. Albo: montaż których aut wstrzymać, by skoncentrować siły i środki na tych, które z biznesowego na przykład powodu są ważniejsze.
- W samym zbieraniu danych nie ma nic odkrywczego. Odkrywcze jest ich analizowanie i przetwarzanie-– uzupełnia Dariusz Żaguń, współzałożyciel firmy Propoint. - Ważne jest też zwiększanie efektywności energetycznej zakładów, bo dziś także ryzyko przerw w dostawach energii czy gazu jest dla motoryzacji dużym zagrożeniem.
Ma rację: według raportu S&P Global Mobility, straty wynikające z przerw w dostawach mediów energetycznych mogą prowadzić do zmniejszenia produkcji nawet o milion aut w ciągu kwartału.
Prognozy wskazują, że w czwartym kwartale roku 2022 i w całym 2023 produkcja europejskich fabryk może sięgać 4-4,5 mln aut, ale ograniczenia wymuszane przez braki gazu czy racjonowanie energii mogą obniżyć jej wielkość do 2,7-3 mln sztuk.
Branża motoryzacyjna, ewoluując w kierunku napędu elektrycznego, weszła w ostry wiraż. Straty wynikające z przerw w dostawach mediów energetycznych mogą m.in. prowadzić do zmniejszenia produkcji nawet o milion aut w ciągu kwartału. A to nie jedyny problem. fot. shutterstockEuropejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA podaje, że w ciągu ostatnich 15 lat całkowite zużycie energii przez przemysł motoryzacyjny spadło o 23 proc. To dobra wiadomość. Ale w związku z tym wprowadzanie dalszych, koniecznych przecież oszczędności jest coraz trudniejsze.
Tu też producenci podkreślają zatem, że doskonalenie procesu gromadzenia i analizy danych oraz automatyzacja dotycząca choćby włączania i wyłączania urządzeń, ogrzewania czy oświetlenia hal, pozwala poprawić efektywność.
Najczęściej wskazywanym przykładem wpływu cyfryzacji na działanie fabryk jest Predictive Maintenance – dzięki zbieraniu i odpowiedniej analizie danych można z wyprzedzeniem zauważyć nadchodzącą awarię i jej zapobiec.
- Dążymy do tego, by dane zostały obrobione tak, żeby urządzenie samo nam powiedziało, kiedy część zaczyna „wołać” o wymianę, kiedy sygnalizuje, że może się zepsuć. To pozwala uniknąć awarii - mówi Arkadiusz Bober, menedżer inżynierii i utrzymania w Stellantis Gliwice.
Przy usuwaniu awarii – jeśli ta jednak nastąpi – wykorzystuje się rzeczywistość rozszerzoną. Pracownik ubiera specjalne gogle i bierze się za naprawę usterki, prowadząc jednocześnie telekonferencję ze specjalistą pracującym nawet w innym kraju.
- Może uzyskać pomoc na przykład od technologów, którzy na bieżąco kontrolują jego poczynania - opisuje ten tok postępowania Mateusz Czechowski, kierownik ds. wibroakustyki Nexteer Automotive.
Innym zastosowaniem tej technologii jest proces szkolenia pracowników. Dzięki wykorzystaniu cyfrowego modelu linii produkcyjnej, można go prowadzić bez ryzyka uszkodzenia tej prawdziwej, funkcjonującej w realnym świecie.
- Zastosowanie rozszerzonej rzeczywistości umożliwia także operatorowi dokładne poznanie maszyny, wejście z nią w pełną interakcję zgodnie z instrukcją - dodaje Mateusz Czechowski.
Elektroniki pakowanej do wnętrza samego samochodu jest dziś tak dużo, że niektóre koncerny, dla których była ona główną specjalnością, zapowiadają podjęcie produkcji własnych samochodów!
Według Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, „stare” koncerny samochodowe stawić będą musiały czoła zamierzającym wejść na ich rynek takim firmom jak Google, Apple czy Sony!
- Oznacza to dla nas dużą zmianę. Przemysł motoryzacyjny zmienia się, bo musi, a to wymaga od nas dużego wysiłku i kreatywności - podkreśla.
Alternatywą dla elektryfikacji transportu z wykorzystaniem baterii mają być technologie wodorowe. Ale to wciąż melodia przyszłości. Tymczasem e-samochody i hybrydy podbijają rynki. Fot. ShutterstockRzeczony Google raczej nie wymyśli samochodu od nowa: po większość potrzebnych elementów konstrukcji nadwozia czy wyposażenia wnętrza zgłosi się do globalnych dostawców. Ale niewątpliwie stworzy nową jakość na rynku motoryzacyjnym.
Co z tego wszystkiego wynika? Ano między innymi to, że zanim król elektryk za kilkadziesiąt lat zacznie niepodzielnie rządzić na drogach, będziemy świadkami jeszcze wielu zmian i przemian, aż w końcu samochód spalinowy, razem z całą swoją historią, sam stanie się przeszłością. Pewnie wcale nie będziemy go jakoś specjalnie żałować.
Tymczasem, dziś jeszcze, poniekąd w nawiązaniu do tego, o czym mowa była na początku tego artykułu, wiadomość z ostatniej chwili: w Jaworze w woj. dolnośląskim, tam, gdzie zbudowano i uruchomiono pierwszą w Polsce fabrykę silników i baterii elektrycznych koncernu Mercedes-Benz, powstanie pierwsza na świecie fabryka samochodów dostawczych Mercedesa, która będzie produkować pojazdy wyłącznie elektryczne.
Tekst pochodzi z nr. 04/2022 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
