To, co mamy, to nie kryzys. To polikryzys

Badane przez dziennikarzy portali Grupy PTWP i nasz bank firmy, choć odczuły skutki zakłóceń logistycznych, to dobrze wykorzystały doświadczenia nakładających się na siebie kryzysów i dostosowały się do nowych warunków - ocenia Michał Mrożek, wiceprezes ING Banku Śląskiego.

• Polska gospodarka nie odczuła relatywnie silnie zakłóceń w łańcuchach dostaw. To splot wielu czynników, spośród których najistotniejsze jest to, że pozostajemy silnie powiązani z (bliską) gospodarką unijną oraz tego, że mamy silnie zdywersyfikowaną gospodarkę.
• Badane firmy zrealizowały wiele inwestycji i zmian, począwszy od cyfryzacji, które skutkują redukcją kosztów i  lepszym zarządzaniem zapasami. Włączyły się też szybko w różne inicjatywy związane z ESG. W ten sposób dopasowały się do oczekiwań obecnych i potencjalnych odbiorców, zachowując walory konkurencyjne.
• Dość jednoznacznie postrzega się atrakcyjność polskiego rynku z punktu widzenia zmian w łańcuchach dostaw - czy to poprzez nearshoring, czy friendshoring. To jednak deklaracje - o wyborze zadecydują inne kluczowe elementy, jak otoczenie prawne i krajowa polityka gospodarcza.
• Kanwą do niniejszej rozmowy jest seria wywiadów, które stały się fundamentem raportu „Polska w globalnych łańcuchach dostaw. Szanse globalne a ryzyka lokalne”, przygotowywanego przez ING Bank Śląski i Europejski Kongres Gospodarczy (EEC). Premiera - podczas XV EEC w Katowicach (24-26.04.2023 roku).
• Tematyka poruszana w tym wywiadzie znajdzie też odbicie i rozwinięcie w debatach EEC - m.in. w dyskusji "Łańcuchy dostaw i logistyka w nowych realiach".

Nowożytna historia gospodarcza wskazuje, że świat przeżywa cyklicznie kryzysy ekonomiczne. Jakiej natury jest kryzys rozpoczęty trzy lata temu, skoro jego skutki nadal odczuwamy?

- Istotnie, żyjemy w czasach cyklicznych zaburzeń ekonomicznych. Podczas Forum Ekonomicznego w Davos na początku tego roku, sformułowano nawet pojęcie: polikryzys, określające zjawisko nakładających się na siebie kryzysów.

Jednocześnie te kryzysy różnią się od siebie - z powodu nowych lub nieoczekiwanych zjawisk, czarnych łabędzi. Dlatego wymagają odmiennych środków dostosowania się. Trudno się zatem odnieść do pojedynczych analogii.

Czym różni się obecny kryzys od ostatniego „wielkiego” kryzysu z lat 2008-09?

- Naturą i skutkami. Tamten został wywołany przez błędy w systemie bankowo-finansowym, co wcześniej też się zdarzało, obecny – przez czarnego łabędzia, jakim była pandemia.

Wówczas mieliśmy stosunkowo małą korektę światowego PKB, a głębsze skutki odczuły głównie gospodarki krajów rozwijających się. Pierwsza odsłona współczesnego kryzysu lub - jak kto woli - polikryzysu, wraz wybuchem pandemii w 2020 r., dotknęła natomiast cały świat; jest on zatem „demokratyczny”, dotyczy gospodarek rozwiniętych i rozwijających się, krajów bogatych i biednych. Spowodował też okresowo duży regres w globalnych obrotach handlowych.

Trzeba zauważyć, że pewne symptomy kryzysu pojawiły się w końcu minionej dekady - z powodu rosnących tendencji protekcjonistycznych. Nie bez powodu mówiono o początku wojny gospodarczej USA-Chiny - dwóch największych mocarstw gospodarczych zaangażowanych w coraz bardziej wyraźny spór o hegemonię. To nie pozostawało bez wpływu na resztę świata.

Model just-in-time wymaga modyfikacji, ale w którym kierunku?

Dlaczego pandemiczny kryzys spowodował tak ogromne zakłócenia w logistyce? Czy dlatego, że obnażone zostały wady obecnego etapu rozwoju gospodarki globalnej, w tym nadmiernego zaufania do systemu dostaw towarów, opartego na modelu just-in-time?

- W tak silnie zintegrowanej gospodarce globalnej logistyka pozostaje kluczowym pomostem między różnymi sektorami i konsumentami - jest barometrem tego, co ma nastąpić i co dzieje się w gospodarce.

A jednak pandemia w pierwszej kolejności zaskoczyła logistykę. Branża nie była przygotowana na to, że na blisko dwa miesiące praktycznie zatrzymana zostanie produkcja na świecie oraz na to, że później nastąpi boom odroczonego popytu i będzie potrzeba transportu skumulowanej, ogromnej masy ładunków. Dlatego powstały tak drastyczne zakłócenia w transporcie - w portach i w innych jego ogniwach.

Które z kolei wywołały i gwałtowne skoki stawek frachtu, i opóźnienia w dostawach towarów.

- Tak, szczególnie że logistyka odczuwała presję kolejnych, mniejszych czarnych łabędzi. Np. w marcu 2021 r. kontenerowiec Ever Given przez ponad tydzień blokował Kanał Sueski, a rozładowanie zatoru oczekujących statków trwało kolejne dwa tygodnie. Nawet na kilka tygodni zamykano niektóre porty w Chinach, z powodu restrykcyjnych przepisów antycovidowych. Lokalnie występowały inne problemy logistyczne.

Sytuacja ta unaoczniła kilka spraw naraz, m.in. to, jak bardzo jesteśmy na świecie powiązani z sobą i to, że model just-in-time wymaga modyfikacji.

W jakim kierunku?

- No właśnie, dyskusja na ten temat trwa do dziś, choć istnieje consensus w dwóch sprawach. Wszyscy się zgadzają, że bezpieczeństwo gospodarcze wymaga tego, abyśmy nie byli nadmiernie uzależnieni od „dostaw na ostatnią chwilę”. Zatem powinniśmy zdywersyfikować źródła zaopatrzenia. Z drugiej strony: należy modyfikować model zarządzania zapasami.

Dzisiaj, czyli już w okresie pewnej stabilizacji, widzimy, że należy kształtować pewien miks strategiczny zarządzania dostawami i zapasami. Niektórzy nasi klienci raportują, że mają takie zapasy zaopatrzeniowe, które gwarantują niezakłóconą działalność przez 12 miesięcy. To zabezpiecza ich na długoterminowe skutki ryzyka zakłóceń w logistyce.

Ale podnosi koszty działalności.

- Nie da się przypisać powszechnej metody tworzenia buforów zapasów, w dużym stopniu zależy to od specyfiki branży. Przedstawiciele branży automotive sygnalizują nam, że jednak zachowują system just-in-time, bo jest kluczowy z perspektywy kosztów oraz rentowności produkcji. Pamiętając zarazem, że najbardziej dotkliwie skutki firmy z tej branży odczuły w kwestii zaburzeń łańcuchów dostaw, teraz wypracowują one własny, optymalny miks logistyczny, z uwzględnieniem i większych zapasów, i dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia.

Rozregulowany globalny rynek nadal szuka równowagi

Dane z rynku amerykańskiego wskazują, że nadmierne „zatowarowanie” i zatkanie magazynów spowodowało spadek popytu w IV kwartale ub. r. - w efekcie spadła produkcja oraz import. Czyli rynek jest nadal rozregulowany, a nie dostrojony.

- Rynek w dalszym ciągu szuka swojej równowagi, po dużych zaburzeniach w łańcuchach dostaw i wstrząsach, które rozpoczęły się pod koniec minionej dekady. Także z powodu wspomnianych wojen handlowych, a od niedawna – coraz bardziej upolitycznionej dyskusji o tym, że trzeba skracać łańcuchy dostaw, wdrażać near- i friendshoring, ściągać z powrotem przemysł do kraju.

Logistyka europejska wydaje się być bliższa osiągnięcia tego celu. Wśród naszych klientów mamy wielu globalnych operatorów logistycznych, wykorzystujących bazę w Polsce i działających w skali kontynentalnej. Sygnalizują również, że widzą formowanie się nowych łańcuchów dostaw.

Na przykład?

- Widoczny jest spadek przewozów towarów z Chin koleją, tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem. Z powodów geopolitycznych, ale również praktycznych, malejące od początku 2022 r. stawki frachtu morskiego z Chin do Europy są 3-4-krotnie niższe, niż pobierane opłaty przez kolej.

Otwierają się zarazem nowe kierunki transportu towarów, rosną wolumeny przewozów pomiędzy krajami Europy Środkowo-Wschodniej a Europą Zachodnią. Tak mówią np. nasi klienci z sektora logistyki i transportu.

Tak szybko przeniesiono w nasz rejon produkcję z Azji?

- Niekoniecznie. Ale pokazuje to, że rozpoczął się nowy sposób myślenia o łańcuchach dostaw, który może rozwinąć się według oczekiwanej formuły nearshoringu.

Czyli wyciągamy wnioski z doświadczeń zakłóceń w logistyce?

- To zależy. W Stanach Zjednoczonych doświadczenia z obecnego kryzysu i wcześniej rozpoczętej wojny handlowej z Chinami, wpłynęły na decyzje regulacyjne. Ich kulminacją jest przyjęcie przez Kongres w sierpniu ub.r. pakietu legislacyjnego IRA (Inflation Reduction Act).

Ma on kilka celów, w tym ograniczanie kosztów produkcji, ale - tak naprawdę – wdrożenie protekcjonistycznych działań, mających zachęcać producentów w kluczowych sektorach gospodarki, by przenosili produkcję do kraju lub strefy NAFTA (Północnoamerykańska Strefa Wolnego Handlu) - po to, aby m.in. realizowano projekty transformacji klimatycznej i energetycznej. Dotychczas produkcja tego typu była bowiem uzależniona w dużym lub dominującym stopniu od komponentów wytwarzanych w Azji, szczególnie w Chinach.

Tego typu korekty w działaniu globalnej gospodarki budzą obawy w Unii. Między innymi European Parliamentary Research Service stwierdził w styczniu, że IRA  uprzywilejowuje – dzięki hojnym dotacjom i ulgom podatkowym – np. amerykańskich producentów samochodów elektrycznych i baterii do nich, a tym samym dyskryminuje europejskich eksporterów.

- To jest też pytanie, jakie adekwatne stanowisko do IRA podejmie UE. Unia wdraża przecież nowy zielony ład i deklaruje wspieranie „zielonego” biznesu i inicjatyw z tym związanych. Niestety, te deklaracje nie zostały jeszcze przekute na konkretne działania legislacyjne. Amerykanie z pewnością szybciej reagują i mogą realizować tego typu projektu. W UE trudno uzyskać jednolitą i pospieszną reakcję, bo wymaga wielostronnych konsultacji i uzgodnień.

Warto zwrócić uwagę, że protekcjonizm amerykański jest jednak otwarty na inwestycje zagraniczne. Ma na celu może nie wyłączenie producentów z innych krajów, co ich zachęcenie do inwestowania, tyle że w USA lub - szerzej - w obszarze NAFTA.

Polskie firmy dobrze odczytały wyzwania, w tym związane z ESG

Czy można powiedzieć, że Polska gospodarka nie odczuła relatywnie silnie zakłóceń w łańcuchach dostaw, bo była i jest „z kraja”? Nie zanotowała spadku PKB, eksport rośnie. A może dlatego, że zajmuje 25. miejsce pod względem wskaźnika udziału w globalnej gospodarce?

- Sądzę, że to splot wielu czynników, spośród których dwa są najistotniejsze. Po pierwsze: jesteśmy silnie powiązani z gospodarką unijną, która jest naszym głównym odbiorcą towarów i ich dostawcą. Po drugie: mamy silnie zdywersyfikowaną gospodarkę. Tym odróżniamy się od większości krajów Europy Środkowo-Wschodniej, które są zależne od koniunktury w wyspecjalizowanych, nielicznych sektorach - np. w automotive czy IT.

Które skutki zakłóceń logistycznych były i pozostają najbardziej dotkliwe dla polskich firm, na co wskazują odpowiedzi na ankietę naszej redakcji oraz ING Banku?

- Z tych ankiet wynika, że - owszem - przedsiębiorstwa sygnalizują problemy wynikające z przerywanych okresowo łańcuchów dostaw.

Podkreśliłbym jednak drugą stronę medalu. Badane firmy dobrze wykorzystały doświadczenia nakładających się na siebie kryzysów. Poczyniły zmiany organizacyjne, a więc wykazały elastyczność i dostosowanie do nowych warunków. Zrealizowały wiele inwestycji i zmian - począwszy od cyfryzacji - które skutkują redukcją kosztów i  lepszym zarządzaniem zapasami.

Co równie istotne, włączyły się też szybko w różne inicjatywy związane z ESG. Dobrze odczytały zatem wyzwania środowiskowe i społeczne w tych „ekosystemach”, w których funkcjonują. W ten sposób dopasowały się do tych oczekiwań obecnych i potencjalnych odbiorców, zachowując walory konkurencyjne.

Tam z kolei, gdzie są dostawcami w łańcuchach dostaw, polskie firmy dobrze identyfikowały luki, które powstawały w wyniku zaburzeń. Choćby wśród producentów zachodnich, gdzie - jak się okazało - ten element elastyczności i dopasowania był słabszy.

Czy same stają się elementem strategii near- lub friendshoringu innych firm?

- Podam dwa przykłady. Już w sierpniu ub.r. nasi koledzy z oddziału ING w Korei Południowej otrzymali zapytania od tamtejszych koncernów na temat możliwości finansowania z wykorzystaniem naszego banku inwestycji w Europie Środkowo-Wschodniej. Można założyć, że Unia Europejska będzie wdrażała podobne kroki protekcjonistyczne, jak USA, chcąc przy tym tworzyć zdolności produkcyjne np. w obszarach związanych z energetyką i mobilnością elektryczną w naszym regionie Europy, głównie w Polsce i na Węgrzech.

Obserwujemy, że dość jednoznacznie postrzega się atrakcyjność polskiego rynku z punktu widzenia zmian w łańcuchach dostaw, czy to poprzez nearshoring, czy friendshoring. Na przykład: w analizie Reuters Events Supply Chain whitepaper z października 2022 roku, z pośród ponad 200 badanych 23 proc. wskazało nasz kraj, jakie potencjalne miejsce inwestycji. To była lepsza ocena nie tylko na tle innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, ale nawet Niemiec. To są, oczywiście, deklaracje.

Trzeba wspomnieć, że o wyborze zadecydują bowiem inne kluczowe elementy, jak otoczenie prawne i krajowa polityka gospodarcza. Można zatem powiedzieć, że mamy duże i rosnące szanse globalne, ale jednocześnie ryzyka lokalne.

Czy z odpowiedzi na nasze ankiety wynika, że niektóre polskie firmy widzą dla siebie nowe szanse na inwestycje zagraniczne i realizację strategii przejęć lub akwizycji?

- Tak wskazuje wiele firm. Mamy też własne doświadczenia. W reakcji na wspominany pakiet IRA do naszego banku zgłosiło się wiele przedsiębiorstw z Polski z pytaniem o możliwości sfinansowania otwarcia mocy produkcyjnych w USA.

Zapytań tego typu, dotyczących różnych rynków, jest coraz więcej. To także sposób na ominięcie działań protekcjonistycznych, a zarazem - wykorzystanie mechanizmów takiej polityki.

Polskie firmy mogą liczyć na rządowe wsparcie ekspansji zagranicznej?

- Tak, jest realizowana dyplomacja gospodarcza wspierająca polskie firmy. Ciekawym przykładem stał się program KUKE, który umożliwia sfinansowanie inwestycji zagranicznych lub też na terenie Polski, które promują, wzmacniają eksport. Dlatego m.in. badania makroekonomiczne wskazują, że od długiego czasu rośnie wolumen polskiej sprzedaży towarów za granicę.

W ING Banku Śląskim staramy się jednak aktywnie wpierać przedsiębiorców w racjonalnym planowaniu rozwoju i podejmowaniu inwestycji podnoszących bezpieczeństwo i odporność w trudnych czasach, w tym w ekspansję na zagraniczne rynki. 

Spółki zainteresowane rozwojem swoich możliwości zarówno w kwestii inwestycji zagranicznych, jak i eksportu mogą skorzystać ze współpracy pomiędzy ING a Korporacją Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych (KUKE).

Zgodnie z podpisaną przez nas - w październiku 2022 r. umową - KUKE gwarantuje spłatę kredytów udzielonych przez ING Bank Śląski oraz ING w Niemczech na projekty inwestycyjne realizowane przez eksporterów lub spółki planujące sprzedaż na rynkach zagranicznych.

A zatem gwarancje KUKE umożliwią nam przeznaczenie większych środków na kredytowanie naszych klientów, u których sprzedaż eksportowa ma znaczący udział oraz tych, którzy dotychczas ostrożnie podchodzili do internacjonalizacji swojego biznesu. Nowy instrument pozwala firmom na dostęp do wyższych kwot finansowania, na dogodnych warunkach i - co być może najważniejsze w wyjątkowo trudnym otoczeniu zewnętrznym – podnosi bezpieczeństwo w ekspansji zagranicznej. Mamy już pierwsze projekty wskazujące, że firmy poszukują przestrzeni na zakontraktowanie eksportu.

Zagrożenia zakłóceń w łańcuchach dostaw nie minęły

Sytuacja w światowej logistyce poprawiła się, choć nie we wszystkich aspektach powróciła na tory z 2019 r. Nadal krążą czarne łabędzie... Czego mogą obawiać się polskie firmy, w kontekście zarządzania łańcuchem dostaw?

- Obecnie w pierwszej kolejności to implikacje wojny w Ukrainie, szczególnie wpływu na ceny energii, ważne także w transporcie. Geopolityka jest i będzie elementem, który nadal może powodować zaburzenia w łańcuchach dostaw.

Na szerszej płaszczyźnie: istnieje groźba destabilizacji logistyki w rejonie Morza Chińskiego, z powodu napięć wokół Tajwanu. Podobne zakłócenia mogą mieć związek z rejonem Korei i Morza Japońskiego. To są elementy destabilizacji, które uwzględniają firmy globalne, szczególnie amerykańskie. To również zagrożenia, które jednocześnie tworzą potencjalne możliwości dla rejonów niezaangażowanych w konflikty zbrojne.

Dla polskich firm też?

- Tak. Coraz więcej mówi się o planie odbudowy Ukrainy, z zaangażowaniem wielu instytucji i krajów, tworzących wiele nowych łańcuchów dostaw. Wydaje się, że kluczowa rola przypadnie polskim przedsiębiorstwom, szczególnie z sektora budowlanego, gdyż Ukraina będzie potrzebować szybkiej odbudowy infrastruktury transportowej i energetycznej.

Mamy też przykład naszego zaangażowania w Iraku i późniejszego braku profitów w sferze ekonomicznej.

- No właśnie. Już teraz widzimy, jak dostawy na rynek ukraiński, które w pierwszych etapach wojny miały głównie charakter pomocy humanitarnej, obecnie przejmują coraz częściej profil kontraktów komercyjnych np. eksport maszyn rolniczych. 

Obserwujemy również dużą aktywność w Ukrainie firm z Europy Zachodniej, wspieranych różnymi inicjatywami swoich rządów. Takich jak np. konferencje bilateralne pomiędzy koncernami przemysłowymi z Europy Zachodniej a potencjalnymi kontrahentami po stronie ukraińskiej. 

Co ciekawe: spotkania te często odbywają się na terenie Polski - z racji nadal niestabilnej sytuacje np. w Kijowie. 

Mamy nadzieję że niedawna wizyta prezydent Zełenskiego w Warszawie oraz podpisane dwustronne, polsko-ukraińskie memorandum o współpracy przy odbudowie Ukrainy, otworzy możliwości dla polskich firm, które wyrażają gotowość do udziału w tym przedsięwzięciu.  Zapewne w pierwszej kolejności w szeroko pojętym sektorze budowlanym.

Czy jest zatem ogólny wniosek, jak w tych warunkach niepewności powinny zarządzać łańcuchem dostaw polskie firmy?

- W zasadzie firmy powinny robić to, co dotychczas, czyli dywersyfikować źródła dostaw, zarówno z perspektywy zapewnienia sobie źródeł zaopatrzenia, jak i z perspektywy kontrahentów. Idąc dalej: uwzględnić kluczowe elementy sukcesu, jakim jest np. zgodność z agendą ESG i zielonej  transformacji, a także kontynuować doskonalenie zarządzania zapasami.

Czy po lekturze odpowiedzi na pytania zawarte we wspólnej ankiecie naszej redakcji i ING Banku Śląskiego może sią pan pokusić o ogólne, podsumowujące uwagi?

- Działając w nadal silnie zintegrowanej globalnej gospodarce, jesteśmy uczestnikami dynamicznie i nie do końca przewidywalnie zmieniających się ekosystemów społecznych i gospodarczych, w których działamy. Zmian, których katalizatorem są między innymi nakładające się, analogicznie do fal morskich, na siebie odsłony kryzysu – medycznego, geopolitycznego, energetycznego, wreszcie ryzyka kryzysu finansowego.

Przedsiębiorstwa uczestniczące w naszej ankiecie wykazały bardzo dobre zrozumienie zarówno ryzyka, jakie z tych uwarunkowań dla nich wynikają, potrzebnych działań mitygujących te ryzyka. Jednym z kluczowych elementów takich działań dostosowawczych są zmiany w łańcuchach dostaw, w których te firmy uczestniczą, z których korzystają. Efektywne dostosowanie się do tych zmian wymaga - w pierwszej kolejności - budowania zdywersyfikowanych ekosystemów dostaw (multisourcing) oraz elastycznego podejścia do strategii zapasów – odpowiedni mix pomiędzy just-in-case oraz "tradycyjnym" just-in-time.

Nowa, inna normalność, kreuje nie tylko koszty czy zagrożenia - różnie rozłożone się w ujęciu sektorowym – ale również nowe wyzwania i szanse wynikające z większego zainteresowania Polską ze strony firm globalnych czy europejskich. Wsłuchując się w głosy przedsiębiorców, widzimy, że kluczem do wykorzystania szans globalnych jest ograniczenie ryzyk lokalnych. Należą do nich: podwyższona presja inflacyjna, spirala cenowo-płacowa wzmacniana przez niedobory wykwalifikowanych pracowników, skomplikowane i niestabilne podatki i regulacje, blokada środków unijnych oraz powolna transformacja energetyczna.

Bez adekwatnej strategii energetycznej i odblokowania potencjału na inwestycje w efektywność energetyczną, odnawialne źródła energii i modernizację sieci energetycznych możemy tracimy szanse na niezależność i wzmocnienie odporności. Polskie firmy już dziś zderzają się z coraz bardziej restrykcyjnymi wymogami ESG ze strony partnerów w łańcuchach dostaw. 

Michał Mrożek, wiceprezes ING Banku Śląskiego będzie gościem i panelistą Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Weźmie udział w  sesjach: "Łańcuchy dostaw i logistyka w nowych realiach" (24 kwietnia 2023 r., g.  12.30-14.00"; "W kierunku zielonej gospodarki " (24 kwietnia 2023 r., g. 14.30-16.00) i "Duże firmy – motor gospodarki " (24 kwietnia 2023 r., g. 16.30-18.00).