Cieszy rządowe wsparcie w pandemii, choć pomoc dla zakładów w innych krajach była bardziej odczuwalna - przez większą różnorodność form wsparcia i dłuższy czas ich obowiązywania - mówi Paweł Cygan, dyrektor zarządzający ds. administracyjnych Kirchhoff Automotive Polska.
Paweł Cygan, dyrektor zarządzający ds. administracyjnych, członek zarządu Kirchhoff Automotive Polska (fot. mat. pras.)Jak zaburzenia w globalnych łańcuchach dostaw - z powodu pandemii i wojny w Ukrainie - odbiły się na działalności Państwa firmy w ostatnich 12 miesiącach?
- W pierwszym okresie, kiedy nastąpiła pełnoskalowa reaktywacja tej wojny, bo oczywiście ona tam trwała już w tle dłużej, pojawiły się pewne zaburzenia w dostawach z Ukrainy. Głównie były to dostawy okablowania dla naszego klienta, co miało wpływ na skalę produkcji różnych modeli tej firmy.
Ta sytuacja odbiła się głównie na naszym zakładzie zlokalizowanym w Gnieźnie. Wymuszony postój trwał tam praktycznie przez cały marzec ubiegłego roku. To był chyba taki najbardziej wrażliwy moment...
Oczywiście od czasu rozpoczęcia się pandemii branżę automotive nękają braki półprzewodników.
Biorąc pod uwagę, że mamy już w zasadzie czwarty rok kryzysowych sytuacji z rzędu to sytuacja naszej firmy jest stabilna.
Jakie decyzje - doraźne i strategiczne - podjęliście państwo w kontekście zaburzeń w dostawach czy zleceniach?
- Gdy zatrzymały się linie produkcyjne naszych klientów i nasze zamówienia spadły, to decyzje przede wszystkim musiały dotyczyć zarządzania zasobami ludzkimi w tym okresie. W polskim prawie nie mamy zbyt wielu narzędzi w kodeksie pracy wspomagających przedsiębiorców w takich sytuacjach.
W czasie pandemii pojawiło się tymczasowe rozwiązanie, czyli dofinansowanie do skróconego czasu pracy w ramach Tarczy. Tymczasem w Niemczech czy w innych krajach europejskich tzw. „short-time work” ze wsparciem ze strony państwa to regularnie wykorzystywane narzędzie. W naszych warunkach wysyłamy przede wszystkim pracowników na postojowe lub można próbować zrobić remonty, modernizacje czy szkolenia - i tak zrobiliśmy w Gnieźnie.
Gniezno to obecnie nasz najmłodszy zakład. Zatrudnia ok 140 osób z prawie 1900 w trzech lokalizacjach w Polsce.
Czy ostatecznie wrócimy do procesów just-in-time - jak przed pandemią i wojną - z podejścia just-in-case?
- Branża automotive w zasadzie nie odeszła od procesu just-in-time. Dostarczamy metalowe elementy struktury nadwozia do samochodów i w dalszym ciągu pracujemy w systemie just-in-time, nie utrzymujemy nadmiarowych zapasów. Nieco zwiększyliśmy je tylko na przełomie lat 2021/2022, ale była to świadoma decyzja, wynikająca z istotnych wzrostów cen stali w tym okresie.
Czy rola pomocy rządowej (państwowej) – jej skala i timing - jako reakcja na skutki pandemii i zaburzeń w łańcuchach dostaw z perspektywy czasu była w latach 2020-21 adekwatna i wystarczająca?
- Mogliśmy skorzystać praktycznie z jednego narzędzia zaoferowanego w ramach Tarczy, czyli dofinansowania do skróconego czasu pracy. Z perspektywy skali działania naszego przedsiębiorstwa, stanowiło to ok 1 proc. kosztów działalności operacyjnej.
Pomoc dla naszych zakładów w innych krajach Europy dała się bardziej odczuć, ponieważ była większa różnorodność dostępnych instrumentów wsparcia; obowiązywała też przez prawie cały okres pandemii. Cieszymy się natomiast, że otrzymaliśmy wsparcie i trzeba przyznać, że pod względem proceduralnym funkcjonowało ono bardzo dobrze.
Sytuacja w handlu międzynarodowym ustabilizowała się w końcu 2022 r. (ceny frachtów jak przed pandemią). Ale to tylko fragment rzeczywistości… Czy szoki zewnętrzne (czarne łabędzie) i inne ryzyka w warunkach gospodarowania oznaczają trwałą zmianę strukturalną w strategii dla państwa firmy?
- W naszym przypadku największa zmiana dotyczy w zasadzie strategii zakupowej w obszarze niewielkich elementów metalowych, które dotychczas niemal w całości sprowadzamy z Tajwanu.
W tym wypadku nastąpiła ocena ryzyka i - bazując na naszych doświadczeniach z ostatnich trzech lat - powoli dywersyfikujemy źródła dostaw wspomnianych drobnych elementów, żeby nie być uzależnionym od sytuacji geopolitycznej w tym regionie świata.
Biorąc pod uwagę obostrzenia techniczne - wynikające z tego, że produkowane przez nas elementy mają duże znaczenie dla bezpieczeństwa samochodu i wymagają odpowiedniego certyfikowania produkcji - ta dywersyfikacja będzie procesem długoterminowym.
Drugim elementem pozostaje energia. Do tej pory szliśmy takim klasycznym układem kontraktowania na pewne okresy - przy stałych cenach u największych dostawców w Polsce. Obecnie aktywnie monitorujemy sytuację na rynku energii, w tym od połowy 2022 roku przy wsparciu firmy specjalizującej się w zarządzaniu i optymalizacji dostaw energii elektrycznej i gazu w przemyśle.
Rezultatem tej współpracy stała się realizacja strategii zakupowej gazu ziemnego na lata 2023-2025 rok w modelu kontraktu transzowego. Obecnie opracowywana jest strategia zakupowa energii elektrycznej na lata 2023-2025, w tym z wykorzystaniem kontraktów PPA (z ang. Power Purchase Agreement - umowa zakupu zielonej energii między wytwórcą OZE a odbiorcą końcowym - przyp. red.).
Czy państwa firma dostrzega spadek popytu w ostatnich miesiącach, a także trudności ze sprzedażą i czy osłabienie koniunktury w 2023 r. lub obserwowany wzrost zapasów może skłonić firmy do wstrzymania podwyżek cen lub nawet obniżek cen? Czy widzą państwo pole do obniżenia marż handlowych?
- W branży automotive takie zmiany koniunktury odczuwamy z pewnym opóźnieniem, ponieważ zwykle pewne zapasy samochodów są na składzie i zanim zmienią one ceny czy zejdą z placów sieci dealerskiej, mija trochę czasu. Dlatego na łańcuch dostaw przekłada się to nieco później.
Dodatkowo w naszym portfolio klientów dominują samochody marek premium, a ten segment nie odczuwa tak istotnych zawirowań w ostatnim czasie. Widać to po wynikach firm tego segmentu za lata 2021 i 2020.
Mimo zauważalnego obecnie spadku zamówień - o 5 do 10 proc. poniżej wcześniejszych przewidywań na ten rok - produkcja pozwala nam pozostawać na bezpiecznym poziomie wyniku firmy, umożliwiającym dalszy rozwój.
Czy doświadczenia z załamaniem łańcucha dostaw i zbytnim uzależnieniem się od producentów azjatyckich (głównie z Chin), a także blokady, sankcje i ograniczenia w handlu Rosją (ale również z Ukrainą z powodu wojny) sprowokował w państwa przypadku poszukiwanie nowych rynków zbytu w eksporcie lub istotnych zmian proporcji w sprzedaży na poszczególne rynki?
- Powiem przewrotnie: zablokowanie eksportu czy nałożenie sankcji na Rosję trochę nawet nam, branży motoryzacyjnej pomogło w wypadku półprzewodników, bo dostawy planowane wcześniej dla przemysłu w tym kraju mogły trafić na inne rynki...
Z drugiej strony: w czasie pandemii mieliśmy boom na elektronikę i sprzęt AGD, bo ludzie - nie mogąc podróżować czy wydawać na rozrywkę czy gastronomię w czasie wolnym - zwiększyli zakupy sprzętu elektronicznego. Obecnie ten trend wyhamował i producenci półprzewodników przychylniej patrzą na inne branże.
Co może skutecznie zachęcać do przenosin produkcji w procesie nearshoringu do Europy Środkowej czy Polski, czy to już to widać i jakie są na to szanse w perspektywie najbliższych 5 lat?
- Myślę, że przede wszystkim potrzebne jest uproszczenie systemu podatkowego, który - po zmianach nazwanych Polskim Ładem - stał się jeszcze bardziej skomplikowany niż wcześniej. Mam okazję zestawić tu warunki w rozmowach z kolegami z innych krajów i wygląda na to, że mamy najbardziej skomplikowany system podatkowy.
Często w rozmowach - np. z kolegami w centrali w Niemczech - mam spore trudności, żeby wyjaśnić im intencje ustawodawców i bieżące zmiany w systemie, porównując z tym, jak działa system podatkowy u nich.
Kolejny element to zwiększenie dostępności wykwalifikowanych pracowników. Przy czym to trudniejszy problem do rozwiązania, bo wynika z demografii i starzenia się naszego społeczeństwa oraz słabej dzietności.
Uważam, że powinniśmy pomyśleć o dobrych warunkach dla pracowników zza granicy. Chwilowo ratują nas pracownicy z Ukrainy, ale trudno powiedzieć, jak długo potrwa taka sytuacja.
Jakie są realne plany inwestycji zagranicznych, w tym przejęć lokalnych przedsiębiorstw – zarówno przypadku państwa firmy, jak i w ogólniejszym planie naszej gospodarki? Czy stagnacja w Europie to dobry moment na inwestycje zagraniczne?
- My w Polsce rozwijamy się organicznie - poprzez wzrost mocy produkcyjnych w naszych trzech lokalizacjach i nie przewidujemy raczej żadnych przejęć. I - z tego, co wiem - nasza centrala również nie ma takich planów w tym momencie w Polsce.
Patrząc zaś szerzej na gospodarkę: można zauważyć, że niektóre fundusze inwestycyjne, które agresywnie wyszukują okazje w momentach kryzysów, rozglądają się na rynku, choć - z drugiej strony - widać także, że część z nich zamyka swoje pozycje Polsce.
Myślę, że to także wynik pewnej niepewności związanej z rokiem wyborczym.
Czy firma stosuje wobec swoich dostawców czy klientów, a także doświadcza rosnących wymogów środowiskowych i klimatycznych czy innych czynników ESG ze strony swoich partnerów? Na czym polegają wymogi ESG w łańcuchu dostaw?
- W tej chwili to bardzo ważny trend w branży motoryzacyjnej. Główne koncerny motoryzacyjne idą tą ścieżką, niektóre stosują już przy nominacjach do produkcji kolejnych komponentów system punktacji, w którym emisja CO2 i elementy raportowania ESG mają coraz większe znaczenie.
Stosujemy nasz kodeks zachowań – suplement dla dostawców - którego przestrzegania od nich wymagamy. Przenosimy w nim wymogi naszych klientów do naszego łańcucha dostaw. Rozwijamy systemy mierzenia śladu CO2 na każdym z naszych produktów, nie tylko wewnątrz naszych procesów, ale też licząc się z tym, co wchodzi do naszych procesów w postaci energii, materiałów czy półproduktów.
W Polsce mamy pod tym względem niekorzystną sytuację - ze względu na nasz krajowy miks energetyczny. Z tego względu w roku 2021 podjęliśmy decyzję o zakupie certyfikatów pochodzenia dla kontraktowanego wolumenu energii elektrycznej w latach 2022 - 2023.
Otwartym pytaniem pozostaje oczywiście dostępność tych certyfikatów w kolejnych latach, ponieważ coraz więcej firm się o nie stara, a zielonej energii tak szybko nie przybywa - m.in. ze względu na ograniczenia występujące w polskim prawie.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
