Rosną ambicje polskich portów. Hamburg ma się bać?
Adrian Ołdak - 10-08-2021
Port Gdańsk w I kwartale 2021 r. awansował na pierwsze miejsce w rankingu kontenerowych portów bałtyckich, przeładowując 515 tys. TEU.
W programie zbliżającego się Europejskiego Kongresu Gospodarczego (20-22 września br.) znajdzie się odrębna debata na temat polskich portów morskich. W ostatnich latach prowadzą one liczne przedsięwzięcia rozwojowe. Coraz śmielej mówi się, że mogą być alternatywą dla największych portów Morza Północnego.
Największe polskie porty szybko się modernizują, żeby przyciągać nowych klientów. W ciągu 10 lat mają zwiększyć przeładunki o połowę.
Są jednak problemy z przeprowadzeniem zapowiadanych megainwestycji. Czy jest za to odpowiedzialna niepewność inwestorów spowodowana pandemią, czy w grę wchodzą inne względy?
W ciągu 20 lat polskie pory morskie zwiększyły przeładunki o mniej więcej 100 proc. To efekt dynamicznego rozwoju gospodarczego Polski, inwestycji w infrastrukturę na tzw. zapleczu portów (w kraju) i w nich samych, ale także wejścia na nowe rynki.
Według danych, którymi posługują się portowcy i Ministerstwo Infrastruktury, w ubiegłym roku w polskich portach przeładowano około 103,5 mln ton towarów. GUS podaje skromniejszą liczbę 88,5 mln ton. Różnica wynika z metodologii liczenia (m.in. masy netto/brutto).
Niezależnie od tego, jak się liczy, wzrost przeładunków w dłuższej perspektywie czasowej (bez pandemicznego roku 2020, gdy zanotowano kilkuprocentowy spadek) jest niezaprzeczalny. Co więcej, w niedawnej rozmowie z portalem WNP.PL Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za sprawy morskie, przedstawił wizję przeładunku dodatkowych 50 mln ton w ciągu 10 lat. „To nie hurraoptymizm, lecz realna szansa” - powiedział.
Skala przeładunków w portach jest ważna z kilku powodów. Po pierwsze obrazuje poziom rozwoju gospodarki kraju - im jest ona bardziej prężna, im większa wymiana handlowa, tym większe przeładunki w portach.
Po drugie, mimo zapowiedzi skracania łańcuchów dostaw i przenoszenia produkcji bliżej rynków zbytu, nic nie wskazuje, by transport morski tracił na znaczeniu (przed pandemią tą drogą transportowano na świecie około 80 proc. masy towarowej).
Po trzecie wreszcie, porty przynoszą państwu spore dochody z tytułu opłat celnych i podatków. W Polsce to około 40 mld zł rocznie, mniej więcej 1/10 budżetu. I po czwarte, last but not least, stanowią o suwerenności państwa, a dzięki nim można prowadzić politykę zagraniczną.
Konkurencja dla Morza Północnego
Debata, którą zaplanowano na 20 września, ma dać odpowiedź na pytanie, czy polskie porty morskie mogą stanowić realną alternatywę dla portów Europy Zachodniej, przede wszystkim wielkich portów Morza Północnego: Rotterdamu, Antwerpii i Hamburga. Co trzeba zrobić, by tak się stało?
Temat w ostatnich latach stał się głośny m.in. z powodu planów budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie w Świnoujściu na specjalnie usypanym pirsie, na wschód od gazoportu.
- Jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy - mówił kilka miesięcy temu Horst Linde, emerytowany prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie, cytowany przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Wizualizacja terminala kontenerowego w Świnoujściu. Mat. pras.
Co więcej, poważne plany rozbudowy potencjału przeładunkowego zgłosiły także porty w Gdańsku (Port Centralny) i port w Gdyni (Port Zewnętrzny). Jest się o co bić.
W ubiegłym roku porty Rotterdam, Antwerpia i Hamburg przeładowały około 800 mln ton, osiem razy więcej niż polskie. Przejęcie przez Gdańsk, Gdynię, Szczecin i Świnoujście nawet ułamka takiego strumienia towarów kierowanych do odbiorców w Polsce i w Europie Centralnej, znacząco zwiększyłoby ich wyniki i dałoby liczący się coraz bardziej w walce ze zmianami klimatycznymi efekt w postaci ograniczenia emisji CO2 przez ciężarówki, których droga do miejsc docelowych byłaby krótsza, nie mówiąc już o wykorzystaniu transportu kolejowego.
Jednak na razie zainteresowanie inwestorów, których polskie porty zaprosiły do rozbudowy swojej bazy (według zasady: budowa terminala w zamian za przychody z jego użytkowania), okazało się mizerne. W przypadku Świnoujścia w pierwszym postępowaniu zgłosił się tylko jeden i to wątpliwy kandydat, procedurę trzeba było więc rozpocząć na nowo.
W przypadku Gdańska skończy się na rozbudowie Głębokowodnego Terminala Kontenerowego DCT o trzecie nabrzeże, powiększające jego możliwości przeładunkowe o 1,5 mln TEU do łącznie 4,5 mln TEU rocznie, a ideę budowy Portu Centralnego trzeba chwilowo odłożyć na półkę, chociaż Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, zapewnia, że akwen będzie zarezerwowany i prędzej czy później zostanie zagospodarowany.
W czasie kongresowej debaty na pewno padnie pytanie, na ile słabe zainteresowanie planami Gdańska i Świnoujścia wynika z niepewności inwestorów wywołanej pandemią, a na ile w grę wchodziły inne względy.
W każdym razie z polskiej nadbałtyckiej trójki zainteresowanych realizacją swojej wizji znalazła tylko Gdynia. Wnioski złożyły dwa konsorcja i dwie firmy. Inwestycja ma prawie podwoić obecny obszar portu i umożliwić obsługę największych statków, jakie wpływają na Bałtyk. Zwycięska firma ma zostać wyłoniona w drodze konsultacji do końca tego roku.
Na marginesie, ku zaskoczeniu obserwatorów, inwestycja w Gdyni nie została ujęta w Polskim Ładzie. Są w nim za to port kontenerowy w Świnoujściu i Port Centralny w Gdańsku. Otworzyło to pole do spekulacji na temat pewności projektu.
W debacie rozwoju portów morskich w Polsce pojawiają się także głosy, że zbyt duży potencjał przeładunkowy może doprowadzić do „kanibalizacji” wolumenu.
- Jeśli chcemy rzeczywiście konkurować na równych warunkach z Rotterdamem i Hamburgiem, musimy zapewnić sobie możliwość rozwoju DCT Gdańsk i skoncentrować potencjał przeładunkowy Polski w jednym miejscu - mówił jeszcze w czerwcu ówczesny prezes DCT Gdańsk, Cameron Thorpe, w rozmowie z WNP.PL. Decyzja o budowie trzeciego nabrzeża świadczy o tym, że port w Gdańsku nie zasypia gruszek w popiele.
Czy polskie porty zamiast mierzyć się z konkurentami znad Morza Północnego, będą się wzajemnie „podgryzać”, to pytanie, które podczas morskiego panelu Europejskiego Kongresu Gospodarczego padnie na pewno.
W czasie debaty zostanie także rozwinięta myśl ministra Gróbarczyka, że nadeszła już pora, by polskie porty rozpoczęły akwizycję za granicą. W ten sposób mogłyby budować przyczółki inwestycji portowych do akwirowania ładunków dla siebie.
Koleją tak, ale czy barką?
Dynamiczny rozwój portów łączy się nierozerwalnie ze wzrostem skali przewozów intermodalnych. Te rosną nawet w czasie pandemii. Nowoczesna gospodarka generuje handel towarami wysoko przetworzonymi, a te najlepiej transportować kontenerami. A nawet jeśli nie są wysoko przetworzone, to wkłada się je do nich z wygody. Stąd transport w kontenerach: drewna, oliwy, a nawet koksu. W efekcie port Gdańsk w I kwartale 2021 r. awansował na pierwsze miejsce w rankingu kontenerowych portów bałtyckich, przeładowując 515 tys. TEU.
Transportowi intermodalnemu sprzyja rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej, chociaż przewoźnicy kolejowi podnoszą, że wiele spraw mogłoby wyglądać lepiej. O ile w portach tory są coraz dłuższe i coraz wygodniejsze, o tyle zdarza się, że pociągi utykają na węzłach. Opłacalność intermodalnego biznesu wzrosłaby, gdyby po polskich torach mogło kursować więcej długich pociągów mierzących 750 metrów. Teraz utrudniają to "wąskie gardła" na głównych szlakach komunikacyjnych.
PKP PLK twierdzi, że stara się je likwidować, ale - jak zauważa branża kolejowa - sam fakt, że niektóre odcinki na polskiej sieci kolejowej dopuszczają pociągi o łącznej długości 750 metrów, nie oznacza, że osiągnięto sukces. Wystarczy, że na trasie przejazdu jest jeden odcinek linii, który nie dopuszcza takiej długości i w konsekwencji trzeba ograniczyć długość pociągu na całej trasie przejazdu. Krótszy pociąg to mniej kontenerów i wyższa cena dla klienta, który może wybrać inną trasę lub ciężarówkę.
Barki nie wybierze, ponieważ ten rodzaj transportu praktycznie w Polsce uległ zanikł. Poza testowym kursem z portu Gdańsk w górę Wisły do Chełmna, nie dzieje się nic. Zamarł ruch na Odrze, na której jeszcze kilka lat temu działała żegluga śródlądowa. A Odra ma kluczowe znaczenie dla powodzenia przedsięwzięcia pod nazwą Głębokowodny Port Kontenerowy w Świnoujściu. Kiedy rzeka stanie się żeglowna, zgodnie z planami rządu? Podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego na pewno to pytanie zostanie zadane jego przedstawicielowi.
* * * Portal WNP.PL zajmujący się na bieżąco tematyką transportu morskiego zaprasza na Europejski Kongres Gospodarczy w Katowicach i sesję pt. "Polskie porty morskie - alternatywą dla największych hubów morskich północno-zachodniej Europy" 20 września 2021 r., w godz. 14:30-15:30.
Tematyka: Szanse do wykorzystania i warunki do spełnienia; Potencjał polskich portów morskich - możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego; Na fali inwestycji - przegląd planów i stanu realizacji kluczowych inwestycji portowych nad polskim Bałtykiem; Rola projektów wykorzystujących potencjał transportu intermodalnego; Ląd na morzu? Problemy techniczne i dostępność terenów.
Wizualizacja terminala kontenerowego w Świnoujściu. Mat. pras.
