Porty i linie lotnicze zapłacą za pandemię. Nowe opłaty nieuchronne

Do 1 października Urząd Lotnictwa Cywilnego musi przedstawić Komisji Europejskiej zrewidowany „Plan skuteczności działania służb żeglugi powietrznej na lata 2020-2024”. To właśnie ten dokument, a ściślej mówiąc zapisane w nim drastyczne i nierównomierne podwyżki opłat trasowych i terminalowych, wywołały gwałtowny sprzeciw regionalnych portów lotniczych i większości przewoźników.

• Po wywołanej przez pandemię zapaści branża lotnicza staje w obliczu wyzwania, jakim będą wyższe stawki opłaty trasowej i terminalowej.
• O ile przedstawiciele sektora nie mają wątpliwości co do tego, że nowe stawki są koniecznością, to już ich wysokość oraz podział budzą olbrzymie zastrzeżenia.
• Branża musi przygotować się na to, że zmieniona struktura ruchu utrzyma się dłużej, a powrót do stanu sprzed pandemii na pewno nie nastąpi w ciągu dwóch kolejnych lat.

Gdyby zaproponowane branży nowe stawki weszły w życie, to od 1 stycznia 2022 r. wysokość opłaty trasowej wzrosłaby o 26 procent, natomiast opłaty terminalowej o 53 procent, jeśli start czy lądowanie odbywałyby się na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie lub nawet o 70 proc., jeśli takowa operacja miałaby miejsce w którymś z portów regionalnych.

Urząd Lotnictwa Cywilnego wraz z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej oraz Ministerstwem Infrastruktury bronią tych stawek, przekonując, że wynikają one z prostej arytmetyki.

Bo koszty są, jakie są...

- Instytucje zajmujące się świadczeniem usług kontroli przestrzeni powietrznej tymi opłatami mają się bilansować na zero. One mają pokrywać ponoszone przez nie koszty. A koszty są, jakie są. Inne nie chcą być – rozłożył ręce Marcin Horała, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i zarazem pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.


- W roku 2019 w Polsce 80 proc. kosztów stanowiły koszty stałe.które pozostają niezmienne bez względu na liczbę samolotów. Musimy utrzymywać służby nawigacyjne na 15 lotniskach, w 4 zbliżeniach i w służbie kontroli obszaru – dodał Janusz Janiszewski, p.o. prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Jak podkreśla, na poziomie europejskim nie stworzono żadnego narzędzia, które by rekompensowało straty z lat 2020-2021, a tymczasem w samym tylko 2020 r. PAŻP utraciła przychody w wysokości ok. 70 proc. budżetu z 2019 r.

Zarówno Janiszewski, jak i wiceminister Horała w trakcie debaty „Komunikacja lotnicza – nie będzie już tak samo”, która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, dyplomatycznie stwierdzili, że jakieś "pole do manewru” w zakresie opłat za operacje lotnicze jest, choć jasno dali do zrozumienia, iż skala ewentualnego ich zmniejszenia będzie bardzo niewielka. Przypomnieli przy tym również, że na ocenę wysłanego przez polską stronę „Planu skuteczności działania” Komisja Europejska ma trzy miesiące.

Wyższe stawki – jak je sprawiedliwie podzielić?

- Podwyżka jest nieuchronna. W tej chwili dyskutujemy tylko o tym, czy jej koszty poniesie państwo polskie, czy ci, którzy z tych usług korzystają. Ja jestem za tym, żeby koszty były lokowane tam, gdzie powstają. To nie powinno być przenoszone na polskiego podatnika – komentował Michał Fijoł, członek zarządu ds. handlowych Polskich Linii Lotniczych LOT. 

Średni koszt tej podwyżki na jeden rejs wynosi 1000 zł, co biorąc pod uwagę inne wydatki w branży, nie jest według Fijoła astronomiczną kwotą.


- Teoretycznie może wydawać się, że ten pieniądz będzie łatwo odzyskać od rynku, ale daleko nam do tego, by powiedzieć, że jesteśmy w komfortowej sytuacji i że 1000 zł na rejs to kwota pomijalna. W lotnictwie marże są na granicy 1-1,5 punktu procentowego. Wiele linii cieszy się, gdy odnotowuje wynik zero +, bo w większości przypadków po COVID-19 szorują brzuchem po ziemi – zaznaczył Andrzej Kobielski, członek zarządu ds. handlowych linii Enter Air. Jak wylicza, tylko w przypadku jego firmy, wykonującej rocznie ok. 20 tys. operacji lotniczych, wprowadzenie nowych stawek oznaczać będzie wzrost kosztów rzędu 20 mln zł. Dlatego też, zdaniem Kobielskiego, być może w pokrycie strat powinien włączyć się skarb państwa.

- Podwyżka jest nieunikniona, ale niepokoi nas różnica między stawką na Chopinie a w portach regionalnych – to z kolei opinia Artura Tomasika, prezesa zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych i zarazem prezesa zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego.

Ostrzegł, że dokładanie kosztów spowoduje, że porty będą miały mniejszą liczbę połączeń, a  nowe połączenia lotnicze przekładały się na miejsca pracy i atrakcyjność regionu.


- Przy takim modelu część linii lowcostowych zacznie operować z Warszawy albo odejdzie na rynki ościenne – ostrzega Tomasik.

Rynek się zmieni. Pasażerowie nie zechcą dopłacać

Perspektywa wprowadzenia nowych stawek pojawiła się w momencie, kiedy branża jeszcze nie wydobyła się z zapaści wywołanej przez pandemię i nie zapowiada się, aby (wbrew prognozom sprzed kilku miesięcy) miało to nastąpić już w latach 2022- 2023.

Odbudowę rynku widać w segmencie turystyki, ale już w segmencie biznesowym (zwłaszcza biznesu korporacyjnego) wskaźniki są dużo gorsze i ten stan rzeczy może utrzymać się dłużej.

Stanisław Wojtera, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze, jest zdania, że w przyszłym roku trzeba przygotować się na zmienioną strukturę ruchu – mniej będzie tego biznesowego, a więcej czarterowo-wakacyjnego.


- To oznacza jeszcze większą sezonowość – przewiduje Wojtera. W tym kontekście zwraca uwagę na problemy z przepustowością lotnisk, będące skutkiem covidowych procedur i nagłych, wakacyjnych spiętrzeń liczby podróżnych. Prezes Portów Lotniczych nie ma złudzeń co do wyniku finansowego za rok 2021. Tylko w przypadku warszawskiego lotniska im. Chopina ruch jest na poziomie 30 proc. z 2019 r.

- To jest przyczyna, dla której będziemy mieli bezprecedensowo złe wyniki finansowe. Ten ruch nie daje możliwości przekroczenia progu rentowności – uważa Wojtera.

W kontekście takich wyników i planowanych nowych stawek opłat nie sposób rzecz jasna nie zapytać o ewentualne przerzucenie tych kosztów na pasażerów.


- Rynek nie będzie gotów na przyjęcie podwyżki. Nie widzę możliwości podniesienia ceny w najbliższych dwóch sezonach przewozowych. Raczej trzeba będzie się skupić na dalszej walce z bazą kosztową – ocenia Andrzej Kobielski z Enter Air. Na wrażliwość polskiego rynku na ceny przelotów zwraca też uwagę Artur Tomasik.

Z największym spokojem na emocje wokół proponowanych stawek opłat i bieżącą sytuację w branży lotniczej spoglądają przedstawiciele Centralnego Portu Komunikacyjnego.

- Jesteśmy w tej komfortowej sytuacji, że znajdujemy się dopiero na etapie planowania i przygotowania inwestycji – mówi wprost Tomasz Prokopiuk, zastępca dyrektora ds. interesariuszy lotniskowych CPK.


- Będziemy budować infrastrukturę, którą możemy dostosować do przyszłych potrzeb. Będziemy patrzeć na procesy, które się dzieją – dodaje Prokopiuk, wymieniając w tym kontekście proces opracowywania i wprowadzania w portach lotniczych technologii bezstykowych. Zastrzega jednak, że, aby ta rewolucja technologiczna stała się realna, konieczne będzie zintegrowanie działań w skali międzynarodowej.