Polskim firmom grozi wypadnięcie z europejskiego rynku transportu drogowego. Byłby to wielki cios dla tysięcy pracodawców i setek tysięcy pracowników. Jak temu przeciwdziałać, mówi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Jeśli nie zelektryfikujemy transportu ciężkiego w Polsce, to nasze firmy wypadną z rynku. Wysoki ślad węglowy będzie skutecznie obniżał ich konkurencyjność - alarmuje Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, której jest pan prezesem. Czy na pewno? Polska to europejska potęga w transporcie drogowym.
- To prawda, że polscy przewoźnicy drogowi są dziś potęgą w Europie. Należy do nich około 30 proc. rynku ciężkiego transportu towarowego, ale to się może zmienić. Z dwóch powodów.
- Po pierwsze, europejskie przedsiębiorstwa coraz mocniej dopasowują swoje polityki korporacyjne do wymogów polityki klimatycznej. Mówiąc wprost, coraz częściej zwracają uwagę na ślad węglowy, który powstaje w związku z ich działalnością, np. w obszarze transportu. Zmniejszenie emisji CO2 przy świadczeniu usług przewozowych będzie decydowało o wyborze przewoźnika w przypadku nowych kontraktów lub kontynuacji współpracy w przypadku ich odnawiania.
- Po drugie, transport o napędzie eklektycznym jest znacznie tańszy niż transport napędzany paliwami spalinowymi. Oczywiście ciężarówki elektryczne są dużo droższe w zakupie, ale ich obsługa czy przejechanie odcinka - znakomicie tańsze. Ci, którzy zainwestują w zmianę technologiczną, w napędy elektryczne, będą mogli oferować swoje usługi znacznie taniej niż konkurencja posiadająca auta spalinowe lub ze znacznie większą marżą.
- To powody, dla których powinniśmy się zająć elektryfikacją ciężarowego transportu towarowego w sposób aktywny, tak, żeby już dzisiaj dyskutować o możliwych systemach wsparcia dla polskich przewoźników, którzy chcą w nią wejść. Mamy w Polsce system wsparcia zakupu osobowych samochodów elektrycznych przez osoby prywatne, to bardzo dobrze, ale potrzeba podobnego systemu dla polskich przewoźników drogowych. Takie systemy wsparcia już funkcjonują w niektórych krajach europejskich, np. w Niemczech czy Holandii.
Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Eklektycznych, w latach 2011-13 minister środowiska, a w latach 2013-15 pełnomocnik rządu ds. polityki klimatycznej (fot. PTWP)Jak taki system mógłby wyglądać?
- 19 kwietnia, na kilka dni przed Europejskim Kongresem Gospodarczym, na którym chcemy rozmawiać o elektryfikacji transportu drogowego, zaprezentujemy katalog naszych rekomendacji. Omówimy w nim narzędzia, które naszym zdaniem mogą najlepiej wesprzeć wymianę floty pojazdów ciężarowych w Polsce.
Rozwiązania proklimatyczne, ale umocowane biznesowo od pewnego czasu próbują wprowadzać z różnym skutkiem niektórzy przewoźnicy kolejowi korzystający lub planujący korzystać z zielonej energii. Kiedy pana zdaniem czynnik klimatyczny stanie się na tyle ważny dla przewoźników drogowych, że go zauważą?
- Myślę, że już go zauważyli.
- W Katowicach, na Europejskim Kongresie Gospodarczym, będziemy nie tyko dyskutować, ale 25 kwietnia zorganizujemy też jazdy testowe elektrycznymi ciężarówkami. Kiedy w trakcie przygotowań do tego wydarzenia rozmawiałem z przedstawicielami producentów, słyszałem od nich, że zawsze jak tylko pokazują swój wóz na testach w Polsce, natychmiast go sprzedają. Czyli popyt na takie pojazdy jest już dzisiaj. W przyszłym roku wszyscy duzi producenci będą mieć w swojej ofercie ciężarówki elektryczne o zasięgu do 500 km. Ich parametry będzie można porównać z pełnoprawnymi samochodami użytkowymi. Musimy tylko zadbać o odpowiednią infrastrukturę ładowania.
- Przewoźnicy, którzy operują na Zachodzie, już dzisiaj są skonfrontowani ze strefami czystego transportu i wiedzą, że w wielu miastach nie można wjechać do centrum ciężarówką, która nie spełnia odpowiednich norm dotyczących spalin. To się już dzieje i będzie się pogłębiać.
- Zgodnie z unijną dyrektywą przedsiębiorstwa, najpierw duże, potem średnie i małe notowane na giełdzie, będą musiały składać roczne sprawozdania dotyczące ich zrównoważonego rozwoju, raportować, ile wyemitowały CO2 w całym cyklu produkcyjnym z dostawą swojego produktu do klienta włącznie. Ślad węglowy będzie więc istotnym elementem różnicującym konkurencję. Zresztą już dzisiaj zwracają na niego uwagę konsumenci i firmy podejmują wysiłki, żeby emisję maksymalnie eliminować.
- Oczywiście, można powiedzieć, że jest to sprawa tylko wizerunkowa, ale na to nakłada się element kosztowy, o którym mówiłem wcześniej, czyli możliwość przejechania danego odcinka po dużo niższej cenie niż konkurencja. Jestem w stanie sobie wyobrazić sytuację, w której bardzo duża instytucja finansowa lub fundusz inwestycyjny pójdzie po kredyt w tym czy innym banku, by kupować elektryczne ciężarówki w setkach albo tysiącach, bo będzie wiedzieć, że zaoferuje tańszą usługę transportową niż firmy, których flota jest złożona z samochodów o napędzie spalinowym.
- Jeżeli nasi przewoźnicy nie dostaną wsparcia i nie wymienią swoich pojazdów na nieemisyjne, ryzykują, że zostaną wyeliminowani z rynku.
Mocny argument.
- Przeciwnicy elektryfikacji transportu towarowego lubią zadawać pytanie: ale ile ja na tym prądzie przejadę? I dodają: ciężarówka musi przejechać wieleset, nawet tysiąc kilometrów, to się w ogóle do niczego nie nadaje!
- Chciałbym tu zwrócić uwagę na sprawę, która jest niezwykle ważna w transporcie drogowym, a więc na regulacje dotyczące czasu pracy kierowców. Po czterech godzinach jazdy powinni odpoczywać przez 40 minut, samochód musi stać z wyłączonym silnikiem. Nowe ciężarówki elektryczne są tak konstruowane, żeby móc pracować w takich właśnie interwałach. Generalnie nigdy nie jest tak, że auto pracuje non stop.
- Poza tym wcale nie musimy mieć samochodu, który tak jak ciężarówka dieselowska może przejechać 1000 km, bo nie ma takich jednorazowych przewozów. Nie ma bezpośrednich tras np. z Warszawy do Paryża, po drodze auto jest rozładowywane i załadowywane. Znakomita część przewozów towarowych odbywa się na krótkich trasach, liczących 300-500 km.
- Nonszalancko wzruszać ramionami i mówić, że elektryfikacja transportu ciężkiego nie ma sensu, dopóki nie będzie ciężarówki elektrycznej zdolnej do przejechania na jednym ładowaniu 1000 km, może tylko osoba, która nie wie, jak wygląda struktura usługi przewozowej.
Samochody osobowe napędzane energią elektryczną z akumulatorów kosztują mniej więcej 100 proc. więcej niż ich spalinowe odpowiedniki. Podobnie jest w przypadku ciągników siodłowych? Ciągnik napędzany dieslem kosztuje około pół miliona złotych.
- Tak, cena jest dwukrotnie wyższa, ale koszt przejechania 1 km elektrykiem to około jednej piątej kosztu auta spalinowego.
A jeśli chodzi o emisyjność źródła prądu? To jeden z podstawowych argumentów przeciwników technologii akumulatorowej.
- To tylko argument, żebyśmy nie dyskutowali już o tym, jak ograniczyć budowę wiatraków na lądzie, zastosować odległość 500 czy 700 m od zabudowań, i nie eliminowali z Polski entuzjazmu chcących inwestować w energię fotowoltaiczną. Powinniśmy zakładać grupy robocze biznesu, samorządu i rządu, by wspólnie pracować nad maksymalnym zwiększeniem obecności energii odnawialnej w polskiej sieci. To jest tylko za tym argument.
- Bo albo chcemy być konkurencyjni na rynku europejskim, co notabene jest pierwotną przyczyną polskiego sukcesu gospodarczego w ostatnich 30 latach, albo nie. Swoją odbudowę Polska zawdzięcza nie dotacjom z Unii Europejskiej, ale udziałowi w jednolitym rynku i możliwości eksportu. To przyciągnęło do Polski falę inwestycji na przełomie lat 90. i dwutysięcznych, dając podstawy do polskiego cudu gospodarczego. Wydaje mi się jednak, że za dużo polskiego dobrobytu zależy od naszej gospodarczej obecności w Europie, by teraz z tego rezygnować.
Pod koniec marca Unia Europejska domknęła długo negocjowaną sprawę eliminacji emisji w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. Od 2035 r. nie będzie można rejestrować, z pewnymi wyjątkami, samochodów spalinowych. Ta regulacja nie dotyczy samochodów ciężarowych i autokarów. Na jakim etapie są unijne decyzje w ich sprawie?
- 14 lutego Komisja Europejska przedstawiła projekt rozporządzenia, które reguluje poziom emisji z samochodów ciężarowych. Zakłada on, że do roku 2040 obniżymy emisyjność nowych samochodów ciężarowych o 90 proc. względem lat 2019/20. Te 90, a nie 100 proc. wynika z faktu, że w przypadku niektórych samochodów specjalistycznych nieracjonalne byłoby wprowadzanie napędu niespalinowego. Chodzi tu m.in. o auta, które potrzebują do swojej pracy bardzo dużej mocy.
- Prawdopodobnie do początku przyszłego roku ta regulacja zostanie przyjęta. W maju 2024 roku zaplanowane są wybory do Parlamentu Europejskiego i przypuszczam, że Ursula von der Leyen będzie chciała dokończyć pracę nad tym dokumentem do końca kadencji. Jest on jednym z ostatnich dużych składowych pakietu Fit for 55 czy w ogóle Zielonego Ładu.
Jak ocenia pan tę propozycję?
- Uważam, że jest racjonalna. Rzeczywiście w niektórych przypadkach bateryjne samochody ciężarowe czy napędzane dzięki technologii wodorowej, gdzie przecież również wytwarza się prąd, mogą nie spełniać stawianych przed nimi wymogów. Przypomnę jednak, że celem europejskim i polskim w 2050 roku nie jest redukcja emisji CO2 do zera, ale osiągnięcie neutralności klimatycznej. Musimy osiągnąć równowagę między tym, co emitujemy, a tym, co pochłaniamy. Niektórych emisji po prostu strukturalnie nie da się wyeliminować.
No właśnie, samochody napędzane wodorem. O tym wcześniej nie mówiliśmy. To opcja dla transportu drogowego?
- Komisja Europejska nie wskazuje rodzaju napędu, który pozwoli na osiągnięcie stawianych przez nią celów. Sprawą przemysłu jest, jak to zrobić. Prawdopodobnie dojdzie tu do dywersyfikacji. W niektórych przypadkach będą się lepiej sprawdzały samochody bateryjne, są tańsze i prostsze w obsłudze niż wodorowe. Z kolei w innych lepsze okażą się te drugie. To rynek zdecyduje, w którym segmencie transportu drogowego dana technologia będzie stosowana.
To argument branży, żeby pozwolić jej decydować, jaki wybrać napęd pozwalający na osiągnięcie celów stawianych przez UE. Tyle że zalicza ona do grupy przydatnych napędów też napęd na gaz i biopaliwa…
- Potrzebujemy biopaliw i paliw syntetycznych w transporcie, ale niekoniecznie w transporcie drogowym. Mamy przecież jeszcze transport lotniczy z gigantycznym zapotrzebowaniem na paliwo i transport morski, który musi także być neutralny klimatycznie. Neutralność klimatyczna oznacza, że transport drogowy, kolejowy, lotniczy i morski są zeroemisyjne co do zasady. Jeżeli wszyscy chcieliby korzystać z biopaliw, mogłoby się okazać, że na powierzchni Ziemi nie ma dość miejsca na uprawy potrzebnego do produkcji rzepaku czy innych roślin.
Ale UE zrobiła furtkę dla paliw syntetycznych do samochodów osobowych pod wyraźnym naciskiem Niemiec.
- Po pierwsze jest to na razie jedynie zapowiedź przedstawienia przez Komisję Europejską projektu legislacyjnego. Zobaczymy, czy zostanie on zaakceptowany przez państwa członkowskie i Parlament Europejski. Osobiście nie bardzo wierzę w powodzenie tzw. e-paliw. Są one bardzo drogie. Litr kosztuje około 3 euro, czyli powiedzmy 14 zł. Nie wiem, kto będzie chciał tankować bak średniego auta za 700 zł. Mam wrażenie, że to efekt spektaklu politycznego niemieckiej FDP przed częścią swoich wyborców, a nie realna alternatywa dla zmian w transporcie.
- Z drugiej strony trudność, jaką widzę w przygotowaniu tego projektu, polega na tym, jak zagwarantować, aby auta na e-paliwa nie mogły tankować tradycyjnej benzyny czy ropy... Dopuszczenie do obrotu e-paliw nie może przecież podważyć celu redukcji emisji CO2 z transportu drogowego.
- Inicjatywa Niemiec dotycząca przedłużenia życia silników spalinowych, opartych na e-paliwach, jest o tyle niefortunna, że wprowadza niepewność inwestycji w napędy elektryczne, tymczasem to już dziś powinny być podejmowane fundamentalne decyzje dotyczące budowy fabryk baterii w Europie.
Czyli nie jest tak, że Unia Europejska ma swoje ulubione napędy: elektryczny i wodorowy, ale tylko one gwarantują założone przez nią osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku?
- To po pierwsze. A po drugie, powtórzę, e-paliwa są dzisiaj bardzo drogie. Ich produkcja zakłada mieszanie węgla wychwytywanego z powietrza i wodoru uzyskiwanego w sposób zielony. Potrzeba do tego bardzo dużo energii. W związku z tym taki napęd jest dużo droższy niż napęd wodorowy czy bateryjny. E-paliw potrzebujemy w transporcie, ale nie w transporcie drogowym, tylko przede wszystkim lotniczym.
Ciężarówki elektryczne wzbudzają duże zainteresowanie na targach motoryzacyjnych. Trudno je za to na razie zauważyć na drogach (fot. VanderWolf Images/Shutterstock.com)A produkcja i utylizacja akumulatorów? To argument, który wraca jak bumerang w rozmowach o transporcie eklektycznym.
- Tak, wątpliwości co do tego pojawiają się bardzo często. Czy baterie są bezpieczne? Jak je produkować, żeby nie dewastować ziemi przy wydobywaniu potrzebnych do ich produkcji pierwiastków? Co z nimi zrobimy, kiedy już nie da się ich ładować? To wszystko są bardzo racjonalne pytania. Spróbuję na nie odpowiedzieć.
- Po pierwsze to, w jaki sposób baterie są wytwarzane, jakiego rodzaju materiały są przy tym wykorzystywane, jest sprawą dynamiczną. Baterie się zmieniają. Coraz bardziej eliminujemy z ich produkcji najbardziej drogocenne składniki, w związku z czym spada ich cena.
- Po drugie, dlatego, że do produkcji baterii wykorzystuje się pierwiastki bardzo często pochodzące spoza Europy, zostało uchwalone rozporządzenie, które nakłada obowiązek recyklingu baterii od roku 2030. W pewnym momencie dojdziemy w Europie do takiej sytuacji, w której nie będziemy musieli już więcej importować cennych pierwiastków, po prostu będą na miejscu. Będziemy je przerabiać w ramach gospodarki obiegu zamkniętego.
- Po trzecie, trzeba zadać pytanie, kiedy taki recykling baterii będzie następował. Producenci dają dziś gwarancję, że bateria do osobowego samochodu elektrycznego może być wykorzystywana przez 8-10 lat. Po tym okresie baterie będą prawdopodobnie wykorzystywane jako magazyny energii w energetyce, bo jeżeli mamy masowo inwestować w odnawialne źródła energii, musimy również masowo inwestować w jej magazynowanie. W związku z tym baterie będą trafiać do recyklingu po jakichś 20 i więcej latach użytkowania.
- W tym obszarze Polska gospodarka mogłaby wykorzystać fakt, że jesteśmy krajem o istotnych zasobach przemysłowych i mającym dobrze wykształconą kadrę inżynierską. Moglibyśmy w Polsce stworzyć hub wiedzy dotyczącej recyklingu baterii. To dziedzina, której wszyscy na świecie się dopiero uczą, bo samochodów eklektycznych jest w dalszym ciągu nie tak dużo. Wydaje się, że to bardzo interesujący obszar, w którym moglibyśmy zainwestować nasze zasoby intelektualne i rozwijać specjalizację przemysłową.
Według danych z końca lutego 2023 r. w Polsce były zarejestrowane łącznie 70 263 osobowe i użytkowe samochody z napędem elektrycznym na około 20 mln samochodów poruszających się po polskich drogach. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 3578 sztuk. Jak pan ocenia ten wynik? Można być optymistą?
- Zarejestrowanych samochodów ciężarowych jest jeszcze mniej. Dzisiaj to dosłownie pojedyncze sztuki. Nie wiem, czy nawet 10 by się znalazło. Jeśli chodzi o vany, samochody dostawcze, to jest ich dużo więcej. Stają się powoli widoczne na ulicach miast, może nie wszystkich, ale w Warszawie czy Krakowie można je zauważyć, zwłaszcza jako samochody firm kurierskich.
- Natomiast jeśli mówimy o perspektywie rozwoju rynku, mam nadzieję, że stworzymy dobry system wsparcia polskich przewoźników, którzy dzięki temu będą mogli przesiąść się na samochody elektryczne i utrzymamy te 30 proc. rynku przewozów w Europie. Inaczej rynkowi pracy i budżetowi państwa grożą potężne problemy. Liczę, że taki system da się stworzyć de facto w nadchodzących miesiącach. Jeśli nie przed wyborami, to zaraz po nich.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
