Polska kolej coraz bardziej przyspiesza. Już niebawem najszybsze pociągi będą jeździć z prędkością 250 km/h na godzinę. Poprawa stanu infrastruktury nie przekłada się jednak na większe wzrosty w przewozach towarowych. W tej materii miliardy złotych na modernizację są wydawane mało efektywnie, a jedną z głównych przyczyn tego stanu rzeczy jest systemowe faworyzowanie transportu drogowego.
- Inwestycją szczególnie ważną dla przewozów pasażerskich było w ostatnich latach dostosowanie CMK do prędkości 200 km/h. To uczyniło to połączenie pierwszą linią dużych prędkości na obszarze Europy Środkowo-Wschodniej - mówi minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
- Obecnie trwają prace, w wyniku których prędkość zostanie podniesiona do 250 km/h. Już niedługo z prędkością 200 km/h pojedziemy z Warszawy do Białegostoku - dodaje.
Jak podkreśla, takie efekty są możliwe dzięki bezprecedensowemu zaangażowaniu środków publicznych w inwestycje kolejowe.
- Trwające obecnie inwestycje kolejowe w Polsce mają historyczny wymiar. Nieskromnie powiem, że jeszcze nigdy nie był realizowany tak duży program kolejowy. Realizowany przez PKP PLK Krajowy Program Kolejowy ma wartość prawie 77 mld zł - twierdzi Andrzej Adamczyk.
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk (fot. PTWP/Michał Oleksy)
KPO to szansa, która jest problemem
Co więcej, przyszłość ma oznaczać dla kolei jeszcze większe nakłady inwestycyjne.
- Perspektywy dla kolei są lepsze finansowo w tych zapowiedziach i projektach, które mamy, niż to było dotychczas - mówi Joanna Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, odnosząc się do nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2021-2027.
Jak zaznacza, oprócz kontynuacji dotychczasowych programów, pojawia się też zupełnie nowe narzędzie w ramach Krajowego Planu Odbudowy.
- To również perspektywa bardzo dużego wsparcia dla sektora kolejowego. Mamy tutaj ponad 2 mld euro dla linii kolejowych - to naprawdę bardzo duże wsparcie, przy czym mamy krótką perspektywę realizacji tych projektów, bo tylko do 2026 roku - i tutaj upatrujemy ryzyko, ale mamy też sporo środków na tabor kolejowy. To blisko miliard euro na tabor kolejowy, podzielony na granty i pożyczki - wylicza.
Joanna Lech (fot. PTWP/Michał Oleksy) Na razie jednak Polska nie dostała żadnej zaliczki na realizację KPO i napięte relacje na linii Warszawa-Bruksela skłaniają do refleksji nad tym, kiedy będzie to w ogóle możliwe. Widać też pewne opóźnienie w napływie środków z nowej perspektywy budżetowej UE.
W efekcie w 2021 roku doszło jednak do spowolnienia w ogłaszaniu przetargów na nowe inwestycje kolejowe, co było spowodowane m.in. kończącą się perspektywą budżetową Unii Europejskiej i niepewnością co do dostępności środków unijnych. Budimex, jeden z liderów rynku budowlanego w Polsce, zabezpieczył się jednak na tę okoliczność.
- W całym poprzednim roku nastąpiło ograniczenie w ogłaszaniu przetargów - twierdzi Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.
Jak dodaje, branża budownictwa kolejowego chciałaby mieć tutaj większą ciągłość i przewidywalność. Jednocześnie opóźnienie realizacji niektórych projektów kolejowych z wcześniejszych lat w pewnym stopniu łagodzi skutki osłabienia aktywności przetargowej PKP PLK.
Krzysztof Niemiec (fot. PTWP/Michał Oleksy) Na brak zleceń kolejowych nie narzeka na przykład Budimex, jedna z czołowych firm budowlanych działających w Polsce.
- W spółce Budimex mamy bardzo dobrą sytuację. Można było spodziewać się, że kończy się jedna z perspektyw i staraliśmy się pozyskać jak najwięcej kontraktów w roku 2020 - i to zrobiliśmy - zapewnia na EEC Trends Artur Popko, prezes Budimeksu. - Mam duży komfort, bo realizuję kontrakty dla PKP PLK i nie zauważam przestoju. Zgadzam się jednak, że rok 2021 to był bardzo trudny rok, nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach Europy.
Zwraca przy tym uwagę, że w styczniu 2022 roku PKP PLK ogłosiły postępowania przetargowe na inwestycje za ponad 6 mld zł, co wydaje się być zapowiedzią poprawy sytuacji na rynku budownictwa kolejowego.
Artur Popko (fot. PTWP/Michał Oleksy) - Rok 2021 rzeczywiście był dla nas dosyć dużym ciosem - przetargów było znacznie mniej, niż mamy przygotowanych do złożenia - przyznaje Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Zaznacza jednak, że wykonawcy mają na razie co robić na kolei.
- Na placu budowy, w ramach podpisanych umów, mamy projekty o wartości blisko 50 mld zł. Z czego realizacja jest na poziomie około 60 proc. To znaczy, że około 20 mld zł jest w realizacji w tej chwili - wylicza Ireneusz Merchel.
Podkreśla przy tym, że tegoroczne postępowania przetargowe powinny opiewać na co najmniej 10-12 mld zł, ale nie można też wykluczyć, że ich wartość wyniesie nawet 20 mld zł.
Strategiczna nierównowaga
Czy jednak ponoszone nakłady dają zakładane wcześniej efekty? Polska infrastruktura kolejowa z roku na rok się poprawia i zapewnia coraz lepsze prędkości handlowe dla przewoźników.
O ile w przewozach pasażerskich przekłada się to przeważnie na wzrost liczby korzystających z kolei osób (choć pandemia nieco zakłóciła to zjawisko), to w przewozach towarowych nie widać już jednak zwiększonego wykorzystania tej gałęzi transportu. Dzieje się to w sytuacji, gdy drogowe przewozy towarowe cały czas rosną.
Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej, winą za taki stan rzeczy obarcza nierówne traktowanie tych dwóch gałęzi transportu przez decydentów.
- Mamy systemowy problem, który polega na tym, że na sektor kolejowy trafia bardzo dużo pieniędzy, nie możemy tego już tłumaczyć wyłącznie nasza biedą, a mimo wszystko przewozy towarowe nie rosną. Można jeszcze przez chwilę zastanawiać się, że ten rozpędzony program inwestycyjny jeszcze trwa, jeszcze się nie skończył i nie mamy końcowego efektu, ale widać wyraźnie, że to, co się dzieje na drogach, to jak szybko przyrasta ruch drogowy, jak zabiera cały dodatkowy wolumen ładunków z rynku, jest niebezpieczeństwem, z którym kolej samodzielnie sobie nie poradzi - przestrzega Jakub Majewski.
- Od ponad 10 lat nie podniesiono stawek dostępu do dróg w Polsce. One są najniższe w Europie, a mimo wszystko są zamrożone... I deklaracje są jasne - nie będziemy podnosić stawek dostępu do dróg. Będzie droższy prąd, będzie droższy gaz i będą droższe stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, w związku z tym węgiel, który pojedzie pociągami, żeby zasilić polską energetykę, drożej dojedzie na miejsce - i będzie droższy prąd i droższy gaz, a stawki dostępu do dróg będą cały czas takie same - dodaje.
W tej sytuacji, jego zdaniem, nie powinniśmy oczekiwać, że pula ładunków przewożonych pociągami będzie rosła. By tak się stało, konieczna jest zmiana strategicznego myślenia tak, by transport drogowy i kolejowy w podobnym stopniu ponosiły koszty utrzymania infrastruktury, z której korzystają.
Zobacz zapis całej debaty "Transport kolejowy" w ramach EEC Trends (od 41 minuty):
- Traktujmy wszystkie środki transportu równo, a nie róbmy promocji na jeden, dziwiąc się, że mamy niezrównoważony system transportowy - podsumowuje Jakub Majewski.
