Przez kilka dekad wydawało się, że przebieg szlaków handlowych zależy tylko od zainteresowania nimi biznesu. Minione miesiące zweryfikowały to przekonanie. WNP.PL razem z branżą postara się wskazać, które zmiany w logistyce są przejściowe, a które już z nami zostaną.
Agresja Rosji na Ukrainę 24 lutego 2022 r. i jej gospodarcze skutki w sposób zasadniczy wpłynęły na sektor logistyki w naszej części świata. Sankcje nałożone na Rosję przez społeczność międzynarodową, ale także decyzje biznesowe zarządów poszczególnych firm oraz rosyjskie retorsje sprawiły, że szlaki komunikacyjne łączące świat Zachodu zostały zerwane w najważniejszych obszarach, a w pozostałych są one coraz bardziej wątłe. Z kolei bezpośrednie działania zbrojne w fundamentalny sposób wpłynęły na system logistyczny w Ukrainie, czego najbardziej brutalnym przejawem była blokada portów czarnomorskich i eksportu ukraińskiego zboża drogą morską.
Wojnę pierwsze w Polsce odczuły porty. Międzynarodowi armatorzy złożyli w naszym kraju kontenery, których po zawieszeniu serwisu portów rosyjskich nie mogli dowieźć do miejsc docelowych. Chwilę później zapukała ona do firm transportu drogowego, które musiały się zmierzyć z moralnym dylematem, czy obsługiwać kraj agresora i jego sojusznika - Białorusi. Odpowiedzi na to trudne pytanie, nie ma co ukrywać, były różne, a w rozstrzygnięciu sprawy pomogły coraz liczniejsze sankcje i wzajemne zakazy ruchu samochodów ciężarowych. Wiosną ubiegłego roku ustał ruch pociągów wożących rosyjski węgiel do Polski, a obroty na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku wyraźnie zmalały. Część firm wycofała z niego swoje ładunki ze względu na to, że duża część przychodów z NJS zasila konto Kolei Rosyjskich i budżet Rosji, a inne w obawie przed utratą towaru, którego nie sposób ubezpieczyć. Mniej wagonów na NJS w Polsce to także efekt tego, że dziś potrzeba ich więcej do obsługi połączeń między Rosją a Chinami.
Sytuacja wymagała zbudowania nowych szlaków handlowych. Im który kraj bardziej uzależniony był od dostaw z Rosji, tym zmiana była głębsza. W Polsce dotyczyło to przede wszystkim węgla kamiennego i ropy naftowej. System sprowadzania węgla drogą morską spoza Rosji, a z tak dalekich krajów jak Australia czy Kolumbia, budowano pod presją czasu. Niezależnie od jakości surowca, o której mówiło się różnie, udało się uniknąć kryzysu energetycznego zimą. Widać to w wynikach portów. W 2022 r. przeładunki wzrosły o 18 proc., do najwyższej w historii wielkości 133 mln ton. Dzięki poprawie procesu wywózki tylko Port Gdańsk osiągnął przepustowość na poziomie około 20 mln ton węgla rocznie. To zdecydowanie więcej niż importowaliśmy z Rosji.
Zmieniła się także architektura dostaw ropy naftowej do Polski. Jej sercem stał się Naftoport w Gdańsku przyjmujący surowiec z tankowców. W 2022 roku przeładował 24,5 mln ton ropy naftowej oraz paliw i było to o 37 proc. więcej od dotychczas największego obsłużonego tonażu: 17,9 mln ton w 2021 r. Pojawiła się też konieczność rozbudowania jego przepustowości. Dlatego PERN, który kontroluje Naftoport, będzie dążył do tego, aby powstało kolejne stanowisko do przyjmowania tankowców z ropą naftową.
Symboliczne znaczenie miało otwarcie - 17 września 2022 r. - kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Inwestycja będzie jednak w pełni efektywna po pogłębieniu podejścia do portu w Elblągu.
Nie zapowiada się za to budowa dużych instalacji do przeładunku ukraińskiego zboża. Jego wysyłka w świat na dużą skalę przez Bałtyk jest trudna zarówno ze względu na to, że trasa przez Bałtyk i Morze Północne do odbiorców w Afryce opłaca się mniej niż wysyłka przez Morze Czarne, i to mimo chimerycznej postawy Rosji ws. blokady, jak i ze względu na wąskie gardła na granicy polsko-ukraińskiej.
Prawdopodobnie ze względu na wojnę unijnego dofinansowania nie dostała budowa Parku Logistycznego Małaszewicze na Nowym Jedwabnym Szlaku przy granicy z Białorusią. Projekt zwiększający trzykrotnie możliwości przeładunkowe tego miejsca został zapięty na ostatni guzik tuż przed 24 lutego 2022 r. Ma być kontynuowany, ale w całości za pieniądze z budżetu państwa.
Generalnie jednak kolej w czasie wojny zdała egzamin. Jest bardzo ważnym elementem bezpieczeństwa kraju. To m.in. jeden z kluczowych argumentów za budową Kolei Dużych Prędkości w Polsce. To pierwszy po 1989 r. projekt nie renowacji, ale rozbudowy polskiego systemu kolejowego.
Więcej o tym, jak ostatni rok wpłynął na branżę logistyczną i w których obszarach zmiana będzie trwała, a w których jest przejściowa, będziemy rozmawiać w Warszawie podczas EEC Trends 6 lutego 2023 r. podczas panelu „Infrastruktura i geopolityka”.
Wśród zapowiadanych tematów, oprócz zasygnalizowanych powyżej, są także:
• Logistyka inaczej, nowe modele produkcji. Czy nearshoring to trwały trend?
• Nowoczesna infrastruktura wsparciem zielonej transformacji gospodarki.
• Porty lotnicze - trudna sztuka adaptacji.
• Inwestycje na kolei - najwyższy czas na efekty.
• Cyberzagrożenia, sabotaż, terroryzm - jak chronić infrastrukturę krytyczną?
Udział w debacie zapowiedzieli:
Halina Brdulak, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, przewodnicząca Rady Klimatycznej przy United Nations Global Compact Network Poland, Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Artur Martyniuk, prezes Polregio, Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec, Paweł Stańczyk, prezes PERN, Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych, prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego. Moderacja: Adrian Ołdak, dziennikarz WNP.PL.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
