Kolej utknęła na rozjeździe. Mnożą się coraz poważniejsze kłopoty

Przewoźnicy kolejowi wymieniają tabor na bardziej ekologiczny i efektywny energetycznie, a producenci oferują pojazdy pozostawiające mniejszy ślad węglowy. Na miano transportu w pełni zielonego kolej jednak jeszcze nie zasługuje. Transformacja trwa i napotyka liczne przeszkody. Przeraża  m.in długość przetargów, brakuje ekofabryk i nowych torów.

• Zdaniem Jany Pieriegud ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, realizacja poszczególnych inwestycji w tabor kolejowy – od opracowania projektu i pozyskania dofinansowania do wprowadzenia nowych pojazdów – trwa w Polsce zdecydowanie zbyt długo.
• - Chcemy mieć do 2030 r. 100 proc. pojazdów ekologicznych, które posłużą do przewiezienia 88 mln pasażerów - mówi Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity. Wszyscy przewoźnicy zapewniają, że w zielony tabor - mimo problemów -konsekwentnie inwestują.
• Spółki kolejowe niecierpliwie czekają na uruchomienie środków unijnych w nowej perspektywie finansowej, m.in. Krajowego Planu Odbudowy. Liczą na nie również producenci, dla których oznacza to wiele intratnych kontraktów.
• Artykuł powstał na bazie debaty „Zielony transport” zorganizowanej w ramach XIV Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Uczestnicy dyskusji panelowej pn. „Zielony transport” nie mieli wątpliwości: mimo skomplikowanej i trudnej sytuacji geopolitycznej i jej gospodarczych reperkusji działania i inwestycje zmierzające do uczynienia polskiego transportu, m.in. kolejowego, możliwe jak najbardziej ekologicznym powinny być kontynuowane.

Pytani przez moderatora sesji - redaktora Rzeczpospolitej Marcina Piaseckiego - prelegenci podkreślili, że w kwestii procesu wymiany taboru "robią co mogą", ale nie brakuje przeszkód.

Jana Pieriegud z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej  zauważyła, że chociaż okres jest wyjątkowo trudny, to kwestie ekologiczne pozostają niezwykle istotne.

- To temat i trend, który towarzyszy od nam dłuższego czasu, związany ze zrównoważonym transportem i gospodarką. Nie powinniśmy zapominać o ekologii w transporcie. Jeżeli nie będziemy się tym zajmować, problemy będące konsekwencją braku działań mogą nas dotknąć w bardzo dużym stopniu - powiedziała Jana Pieriegud.

Czytaj też: Inwestycje w zieloną kolej nie powinny stanąć przez wojnę na Ukrainie

Dlaczego to wszystko tak długo trwa?

Przedstawicielka SGH podkreśliła wagę strony finansowej całego procesu, na której niekorzystnie odbił się już okres pandemii COVID-19, a teraz doszła jeszcze wojna. Wskazała też na inne problemy, które utrudniają realizację zielonych inwestycji m.in. na kolei.

- W lutym zawarty został kontrakt PKP Cargo z firmą Siemens. Dofinansowanie na ten cel zostało przyznane 4 lata temu, a dopiero teraz rozstrzygnięty został przetarg. Bariera finansowa więc już występowała długo, a teraz jest jeszcze bardziej pogłębiona - zauważyła. - Mamy rozwiązania technologiczne, chcemy korzystać z nowych źródeł energii, ale to rozwiązania, które nie są technologicznie dojrzałe. Od powstania prototypu do wdrożenia mija zbyt długi czas. Czynnik czasowy nie działa więc na naszą korzyść - zwróciła uwagę.

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Buczyński wskazał, że obecną sytuację trzeba analizować z kilku perspektyw.

- Kolej zależna jest od technologii i od energii do napędzania pociągów. Odnawialne źródła energii w postaci np. paneli fotowoltaicznych są zależne od pogody. Jest obserwowany rozwój technologiczny, m.in. rozwiązania wodorowe. To idzie do przodu i trzeba o tym pamiętać - skomentował.

Zauważył, że te kwestie są determinowane przepisami unijnymi, a nie wiadomo, jakie będzie podejście UE do energetyki jądrowej i związane z tym regulacje.

- Należy też pomyśleć o zielonej kolei w kontekście pakietu mobilności, który jest tylko konsekwencją problemu, natomiast samo podejście wspólnotowe jest co najmniej dyskusyjne. Nie było np. propozycji, aby dofinansować stawki dostępu do infrastruktury kolejowej - powiedział Tomasz Buczyński.

Zielona kolej zależy od zarządcy infrastruktury, dostawców i geopolityki

Prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel zwrócił uwagę, że na proces tworzenia bardziej przyjaznej środowisku kolei wpływ mają zarządca infrastruktury, dostawcy, a także geopolityka.

- Podejmujemy wszelkie działania w tym kierunku. Od 2016 r. montujemy oświetlenie ledowe i fotowoltaikę. Już 17 proc. naszych budynków, których mamy dużo, wyposażonych jest w panele fotowoltaiczne - wyliczył.

Według prezesa PKP PLK podstawową rzeczą z punktu widzenia zielonego transportu jest to, czy trakcja elektryczna jest ekologiczna, czy nie.

- 100-150 tirów generuje takie zanieczyszczenie, jak jeden pociąg. To nieporównywalnie mniejsze koszty dla klimatu. Oczywiście lepiej, kiedy trakcja jest elektryczna niż spalinowa, ale trzeba mieć z tyłu głowy, gdzie energia powstaje. Współpracujemy z NCBR i innymi spółkami kolejowymi w sprawie rozwiązań, gdzie wykorzystywana jest np. rekuperacja. Te działania muszą przynieść skutek - podkreślił.

Tabor PKP Intercity w 100 proc. ekologiczny do 2030 roku?

Prezes PKP Intercity Marek Chraniuk zaznaczył, że zarządzana przez niego spółka mocno zmieniła się w ciągu ostatnich 5-6 lat.

- Mamy dużo więcej taboru, nowoczesne pojazdy, wagony i lokomotywy, które mają za zadanie obniżyć zużycie energii. Wprowadziliśmy liczniki do tych pojazdów. Możemy myśleć o dostosowywaniu jazdy tak, żeby osiągnąć jak najlepsze parametry ekologiczne - powiedział Marek Chraniuk. - Myślę, że niedługo 100 proc. energii na kolei to będzie energia zielona. Chcemy mieć do 2030 r. 100 proc. pojazdów ekologicznych, które posłużą do przewiezienia 88 mln pasażerów.

Sprawdź też: Pociągi bateryjne zastąpią diesle. Pierwszy taki kontrakt

Chraniuk przypomniał, że 86 proc. społeczeństwa już teraz ocenia kolej jako transport ekologiczny.

- Trzykrotnie mniej śladu węglowego pozostawiamy jadąc pociągiem niż podróżując samochodem - wskazał.

Podkreślił też wagę inwestycji w infrastrukturę polegających na przebudowie torów, co umożliwia szybsze przejazdy, a krótszy czas przejazdu to więcej pasażerów.

Polregio już z solidnymi podstawami

Prezes Polregio Artur Martyniuk zwrócił uwagę na ogromną presję płacową ze strony specjalistów, którzy przychodzą i będą przychodzić do pracy w spółce, żeby obsługiwać nowe pojazdy. Przypomniał, że jeszcze 2 lata temu Polregio nie miało żadnej wieloletniej umowy, a obecnie ma ich zawartych 15 na maksymalny okres.

- Zabezpieczyliśmy ponad 9 mld zł na świadczenie usługi przewozowej na bazie umów ze wszystkimi marszałkami. W końcu porozumieliśmy się z Komisją Europejską, mamy więc odpuszczone grzechy, czyli tę niedozwoloną pomoc publiczną, którą uzyskaliśmy w 2015 r. To już solidne podstawy, żeby przejść zieloną transformację. Możemy zacząć korzystać z benefitów unijnych, z których byliśmy wyłączeni w poprzedniej perspektywie na lata 2014-2020. Nie mogliśmy wówczas pozyskiwać grantów unijnych na zakup taboru i punkty jego utrzymania - nakreślił sytuację Artur Martyniuk. - Ponadto dokonaliśmy przekształcenia spółki, która teraz jest takim nieoszlifowanym diamentem i może starać się o benefity, czerpać z nich pełnymi garściami. Zgodnie z zaleceniami KE musimy być rentowni do 2025 r. i od dwóch lat utrzymujemy pozytywny wynik w działalności podstawowej, jak i wynik netto - dodał.

Według jej prezesa Polregio ma dość prostą inżynierię finansową, która pozwoli spółce nie tylko na wymianę taboru, ale też inwestycje w punkty utrzymania taboru, a to - jak zaznaczył - przewaga tej spółki nad innymi przewoźnikami.

- Mamy ok. 200 sztuk taboru, który musimy wymienić dość szybko. Mniej więcej taką ilość chcemy zastąpić i sfinansować środkami unijnymi, pożyczkami, ale też częściowo wkładem z naszego bilansu - poinformował.

Spółka DB Cargo Polska chętna na lokomotywy wodorowe

Zdaniem prezesa zarządu DB Cargo Polska Marka Staszka nie trzeba już przekonywać o korzyściach ekologicznych płynących z taboru kolejowego. Niemniej jeśli chodzi o jego wymianę u przewoźnika towarowego, to sytuacja jest nieco bardziej złożona.

- Mamy już w 100 proc. nowoczesne lokomotywy elektryczne, które są efektywne energetycznie i zapewniają możliwość rekuperacji. Trochę gorzej idzie nam z lokomotywami spalinowymi. Nie wszędzie mamy jeszcze trakcję elektryczną i nie wszędzie mieć będziemy, a w ruchu towarowym bardzo ważna jest również obsługa bocznicy, ostatniej mili, gdzie trzeba wagony podstawić pod załadunek albo zabrać z miejsca, gdzie są ładowane. Chcielibyśmy tu mieć rozwiązanie neutralne środowiskowo - stwierdził.

Szef DB Cargo wskazał, że jego spółka pracuje nad pomysłami dotyczącymi lokomotyw na baterie, lokomotyw hybrydowych, ale w ostatecznym rozrachunku to też nie stanowi rozwiązania neutralnego środowiskowo.

Zobacz: Kolej przewiozła w marcu więcej pasażerów niż przed pandemią

- Gdyby pojawiła się na rynku lokomotywa zasilana wodorem, jaka proponowana jest przewozom pasażerskim, to cała kolej towarowa mogłaby myśleć w krótkim czasie o neutralności. Zachęcam do tego - zwrócił się do obecnych na sesji przedstawicieli producentów.

Marek Staszek zauważył, że przewozy towarowe nie są tak atrakcyjnym finansowo biznesem, jak w przypadku przewozów pasażerskich i spółki towarowe nie mogą liczyć na formułę koszt plus.

- Znakomita część naszej nowej floty została sfinansowana z podwyższenia kapitału, który nasz właściciel był tak dobry nam zafundować. Ostatnie 4 lokomotywy kupiliśmy ze wsparciem funduszy europejskich. I bardzo liczymy, że to wsparcie będzie jeszcze możliwe i te środki zostaną uruchomione, a my - przewoźnicy towarowi - będziemy mogli z nich skorzystać - powiedział, zaznaczając, że głównym konkurentem DB Cargo nie jest PKP Cargo, lecz transport drogowy.

Siemens: „Czas wdrożenia tak długi, że aż przeraża”

Na temat procesu transformacji energetycznej i ekologicznej na kolei mówili też przedstawiciele producentów.

- Każdy z tu obecnych mówi fajne rzeczy - od sukcesów po kłopoty - ale odnoszę wrażenie, że każdy ciągnie kołdrę w swoją stronę. My producenci możemy przedstawić wiele produktów innowacyjnych, dotyczących oszczędności energetycznej, nowych źródeł energetycznych, które mogłyby zasilać tabor. Ale czas wdrożenia tego, uzyskania środków, jest tak długi, że aż przeraża. I to jest groza - stwierdził prezes zarządu Siemens Mobility w Polsce Hubert Meronk.

Podkreślił, że wszyscy czekają na uruchomienie środków z KPO.

- To trudny wątek. Wydaje mi się, że powinniśmy zmienić podejście. Wiele krajów, takich jak Szwecja, Holandia, Niemcy, prowadzi już leasing taboru. Dlaczego nie pójść w tę stronę? Pracujemy nad fajnym projektem dotyczącym leasingu, żeby pasażerowie mogli już korzystać z nowego, ekologicznego taboru. Chcielibyśmy to także kompensować z serwisem. To daje świetną szansę, żeby utrzymywać dostępność taboru - powiedział.

Zdaniem Huberta Meronka rzadko mówi się o tym, że w kryteria przetargowych często jest już mowa o zużyciu energii.

- W rodzinie Mireo, którą mamy w Siemensie, stawiamy właśnie na energooszczędność, dlatego wszystkie nasze pociągi budowane są z aluminium, co mocno pomniejsza wagę taboru - zauważył.

Kluczem redukcja śladu węglowego

Według Artura Fryczkowskiego, wiceprezesa Alstom w Polsce, trzeba się przede wszystkim zastanowić, co obecnie znaczy zielony tabor.

- To taki, który jest lekki, zużywa mniej energii, to pojazdy o niskiej emisji albo bezemisyjne. Ale warto też wspomnieć, jak produkowane są te pojazdy. To trochę tak, jak z produkcją energii. Mówimy, że pojazd elektryczny jest najbardziej ekologiczny, bo ta energia jest czysta. Ale nie każda energia pochodzi z odnawialnych źródeł. Pytanie, czy dzisiaj mamy już ekofabryki, które produkują tabor i pozwalają zminimalizować zużycie energii - powiedział Artur Fryczkowski.

Zwrócił uwagę, że mówi się już o takim wskaźniku, jak efektywność energetyczna na jedno miejsce pasażera, czyli ile pasażer „waży” i ile zużywa energii w danym środku transportu masowego.

- I tu bez wątpienia kolej jest liderem. Na przykład Euroduplex, który jeździ we Francji, zabiera 740 pasażerów. Jeździ między Paryżem i Lyonem, pokonuje tę trasę w 2 godziny z hakiem. Równowartość pasażerów zabranych przez samochody osobowe to 150 pojazdów, gdzie w każdym jest po 5 pasażerów. Ilość skonsumowanej energii jest więc dużo większa. Taki pojazd zużywa ok. 155 kg CO2 na jednego pasażera, a pociąg tylko 22 kg. Samolot na tej samej trasie zużyje natomiast ok. 240 kg - wyliczył wiceprezes Alstom w Polsce, dodając, że to właśnie ślad węglowy determinuje, czy dany środek transportu jest zielony.