Kolej dostała trudną lekcję, więc będzie drożej

Największych towarowych przewoźników kolejowych: PKP Cargo, Lotos Kolej, Orlen KolTrans, CTL i PCC Intermodal - zapytaliśmy o prognozy na 2023 rok. Ich zdaniem będzie trudny, nie da się uniknąć podwyżek, ale jest nadzieja, że będzie lepszy niż ten, który niedawno się skończył.

• Rok 2022 połączył w sobie dwa przeciwne trendy. Z jednej strony perturbacje: pocovidowe, ale przede wszystkim wojna, sankcje na węgiel, produkty ropopochodne, metanol i kryzys energetyczny. Z drugiej - nowe szlaki towarowe, nowe grupy produktowe.
• Wszystko wskazuje, że rok 2023 będzie charakteryzowała podobna niepewność. Da się jednak na pewno skorzystać z mądrości zdobytej w minionych 12 miesiącach. Tak powinno być np. w przewozach węgla z portów.
• Mimo problemów można spodziewać się, że przewozy towarowe koleją w 2023 r. utrzymają się na poziomie z roku 2022 lub wzrosną. Pisanie, że wiele zależy od koniunktury gospodarczej w Polsce i rozwoju sytuacji w Ukrainie, jest truizmem, ale to naprawdę dwa filary rozwoju branży kolejowej.
  
• Kwestie poruszone w tekście będą przedmiotem debat w ramach EEC Trends (6 lutego, trwa rejestracja) i pojawią się w programie XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach (24-26 kwietnia 2023 r.). Zapraszamy na nasze wydarzenia.
  

2022 - rok sprzecznych ze sobą wektorowo trendów

Mimo że nie ma jeszcze danych o przewozach towarowych koleją w Polsce w 2022 r., można postawić tezę, że będą one lepsze niż w roku 2021. Wskazują na wyniki za 11 miesięcy. Jak wyliczył Urząd Transportu Kolejowego, od stycznia do listopada 2022 r. przewieziono 229,6 mln ton dóbr, o 2,9 proc. więcej niż w 2021 r. Praca przewozowa wyniosła 57,5 mld tonokilometrów, co dało wzrost o 12,2 proc., a poziom pracy eksploatacyjnej wzrósł o 6,3 proc., wynosząc ostatecznie 79,8 mln pociągokilometrów.

- Rok 2022 był to rok niewątpliwie sprzecznych ze sobą wektorowo trendów... Z jednej strony: perturbacje covidowe lub ich konsekwencje, ale przede wszystkim wojna, sankcje na węgiel, produkty ropopochodne, metanol i kryzys energetyczny. Z drugiej strony: nowe szlaki towarowe, nowe grupy produktowe. Z całej tej zmienności CTL Logistics wyszedł obronną ręką. Po zaprzestaniu importu białoruskich i rosyjskich towarów rozpoczęliśmy import zamienny z kierunków zachodnich i północnych, co lepiej wykorzystuje naszą konfigurację operacyjną w grupie kapitałowej. Był to zdecydowanie bardzo trudny, ale i dobry rok - ocenia Krzysztof Pietrzyk, członek zarządu ds. handlu i rozwoju CTL Logistics, a także prezes spółki CTL Logistics GmbH w Berlinie.

Zmianie na szlakach kolejowych musiała też stawić czoła największa polska firma zajmująca się towarowymi przewozami kolejowymi PKP Cargo.

- Wcześniej PKP Cargo operowało głównie w pobliżu polskich kopalni, elektrowni i ciepłowni. Teraz większość sił musieliśmy rzucić w kierunku portów, tam szukać możliwości transportowych, czasami ograniczonych przez inwestycje prowadzone przez PKP PLK. Musieliśmy przekierować tabor do portów tak, żeby się zmieścić czasowo w wyznaczonych slotach i relokować pracowników do obsługi nowych połączeń - powiedział wywiadzie dla WNP.PL prezes Dariusz Seliga.

Spółka dysponuje danymi za trzy kwartały - i na ich podstawie ocenia rok 2022 jako udany dla sektora przewozów kolejowych w Polsce i dla niej samej, zastrzegając jednak, że ostateczny bilans stanie się możliwy, gdy będą znane dane za cały rok.

Z podobnymi co CTL i PKP Cargo wyzwaniami zmagały się spółki kolejowe z Grupy Orlen: Lotos Kolej i Orlen KolTrans. Na ich wyniki także wpłynęła nieprzewidywalna sytuacja geopolityczna wynikająca z wojny w Ukrainie (miała przełożenie na rozwój przewozów paliw w nowych kierunkach oraz uruchomienie połączeń intermodalnych związanych z wywozem tzw. produktów agro z Ukrainy), rosnące koszty działalności oraz utrudnienia spowodowane modernizacją sieci PKP PLK. Niemniej, jak zapewnia Orlen, w ostatecznym rozrachunku spółki zrealizują cele postawione na 2022 rok.

O wiele ostrzej o sytuacji na rynku wypowiada się za to Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal. Jego zdaniem to nie był dobry rok dla przewozów kolejowych. Co więcej: obawia się on, że bez szybkich zmian i skutecznych działań poprawiających efektywność i przepustowość infrastruktury kolejowej także kolejne lata trudno będzie nazwać dobrymi dla przewozów kolejowych.

-  Agresja Rosji na Ukrainę i związane z tym zawirowania polityczno-gospodarcze, szalejące poziomy frachtów morskich, popandemiczne kongestie w portach, przepełnione terminale lądowe i nieustające problemy na infrastrukturze liniowej - to wszystko wprowadzało chaos i brak przewidywalności dostaw, czyli dokładnie to, czego w branży intermodalnej staramy się unikać. Zamiast logistyki „just in time” mieliśmy logistykę "just as possible", więc trudno było oczekiwać znaczących sukcesów czy zadowolenia ze strony klientów - mówi Dariusz Stefański.

I dodaje, że dla rynku przewozów kolejowych był to okres wielkiego testu, który boleśnie unaocznił wszystkie braki i problemy oraz niedoskonałości przewozów krajowych i międzynarodowych.

- Dobrze byłoby stwierdzić, że po tym trudnym okresie jesteśmy choć trochę mądrzejsi i że wiemy, jak rozwiązać  problemy i jak sprostać czekającym nas wyzwaniom. Niestety, na rynku przewozów kolejowych niewiele się zmieniło. Od lat borykamy się z tymi samymi problemami i barierami i w dalszym ciągu nie widać światełka w tunelu - ocenia Dariusz Stefański.

Rok 2023 trudny, ale branża liczy, że będzie lepszy od minionego

Nieprzewidywalność sytuacji geopolitycznej i trudne do ocenienia perspektywy polskiej gospodarki sprawiają, że - zdaniem naszych rozmówców - prognozowanie rozwoju rynku przypomina trochę wróżenie z fusów.

Dariusz Stefański przypomina także, że od dłuższego już czasu plany i kontrakty przewozowe mają zdecydowanie charakter krótkoterminowy.

- Przygotowujemy się na trudny rok, ale po cichu liczymy, że rok 2023 będzie nieco lepszy od minionego, czego zarówno sobie, jak i wszystkim naszym partnerom, w tym szczególnie ukraińskim, serdecznie życzymy - mówi prezes PCC Intermodal. 

Zdaniem przedstawiciela Grupy Orlen można założyć, że skala przewozów w przyszłym roku okaże się zbliżona do tegorocznych wyników.

- To będzie zależeć od grup towarowych. Niewątpliwie te, które wspierają potrzeby Ukrainy w imporcie lub eksporcie, będą rosły - wraz z usuwaniem wąskich gardeł na szlakach komunikacyjnych, które zaskoczyły nas wszystkich po rozpoczęciu konfliktu. Groźba dekoniunktury może natomiast przynieść ze sobą wiele deficytowych destynacji - ocenia Krzysztof Pietrzyk z CTL Logistics.

Wahnięcie koniunktury nie zmieni dobrych prognoz w intermodalu

Jednym ze skutków wojny w Ukrainie i zawirowań popademicznych może być spadek przewozów intedmodalnych koleją, które w ub. latach sukcesywnie rosły, a prognozy ich rozwoju były bardzo optymistyczne.

Tymczasem w 2022 r. nastąpiło tąpnięcie. Według danych za trzy kwartały kolej w Polsce przetransportowała 19,8 mln ton i 1,3 mln sztuk jednostek kontenerowych, co w przeliczeniu na TEU stanowiło 2,2 mln sztuk.

W porównaniu z tym samym okresem w ubiegłym roku oznacza to zmniejszenie masy o 0,13 proc., wzrost liczby jednostek o 0,9 proc. i spadek liczby TEU o 0,5 proc. Podstawową przyczyną tego stanu jest zmniejszenie przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku, ale trzeba też brać pod uwagę, że mniej kontenerów przypłynęło do naszego największego portu kontenerowego Baltic Hub.

Jakie zatem są perspektywy przed transportem intermodalnym? Zdaniem prezesa PCC Intermodal możemy być o nie spokojni.

- Z doświadczenia wiemy, że wahnięcia koniunktury nie zatrzymują rozwoju rozwiązań intermodalnych, a co najwyżej ten rozwój spowalniają. Przewozy intermodalne będą niezmiennie zwiększały swój udział w przewozach kolejowych i zyskiwały na znaczeniu zarówno w ruchu intraeuropejskim, jak i w obsłudze przewozów do/z portów polskich. Należy się jednak spodziewać, że dynamika wzrostu w segmencie intermodalnym może być w najbliższym czasie trochę niższa - ze względu na obserwowane spowolnienie globalnej gospodarki i związany z tym spadek wymiany handlowej - mówi Dariusz Stefański, zaznaczając, że PCC Intermodal -  z oczywistych powodów - wycofało się z Nowego Jedwabnego Szlaki i ze współpracy ze wszystkimi podmiotami z Rosji i Białorusi w kilka dni po agresji Rosji na Ukrainę.

Jak podkreśla PKP Cargo, ruch na NJS jest uzależniony od przebiegu wojny na Ukrainie. Jeśli agresja Rosji zakończyłaby się w ciągu kilku miesięcy, to zapewne zacząłby się stopniowo odradzać.  W portach wyzwaniem będzie na razie pogodzenie obsługi przez kolej ładunków intermodalnych z przewozami węgla, gdyż można się spodziewać utrzymania wysokiego importu tego paliwa z rynków pozaeuropejskich, co wymaga współpracy zarządów portów, przewoźników i PKP PLK. Jeśli to się uda, to przewozy intermodalne do/z portów powinny się dalej rozwijać.

Zwraca na to uwagę także Orlen, ponieważ obniżanie stawek frachtów morskich, umacnianie się środkowego transkaspijskiego korytarza przez Kazachstan oraz niechęć wielu podmiotów gospodarczych do korzystania z rosyjskiego przewoźnika na trasie tradycyjnego, północnego korytarza NJS, sugerują, że beneficjentami osłabienia ruchu na trasie kolejowej z Chin do Europy  mogą być porty.

Z kolei CTL podkreśla, że intermodal jest szczególnie wrażliwy na koniunkturę w przemyśle samochodowym, a nadchodzą stamtąd złe wiadomości. Prognozy firm obsługujących producentów aut na 2023 są kiepskie. Tę lukę będzie można zapełnić dodatkowymi przewozami na kierunkach ukraińskich. Oczywiście, jeśli w portach uda się to pogodzić z wywozem surowców energetycznych.

- Szacujemy, że przygotowanie do kolejnego sezonu zimowego rozpocznie się wcześniej niż w 2022 r. i inne towary będą musiały szukać swojego miejsca. Wykorzystywanie możliwości rynkowych będzie okazją na dodatkową pracę przeładunkową w portach, nie tylko w polskich, ale także w niemieckich. Ich szybkie dostosowanie się do nowych warunków jest dla nas, jako przewoźnika, szansą - ocenia prezes CTL Logistics GmbH w Berlinie.

Marże bardzo niskie, więc podwyżek nie da się uniknąć

Naszych rozmówców zapytaliśmy też o to, jak kształtować się będą ceny frachtu kolejowego. Wszyscy wskazali na wzrost cen energii trakcyjnej i, szerzej, na inflację, co zapowiada wzrost stawek za przewóz ładunków koleją. Otwarte pytanie, o ile.

- To w znacznej mierze zależy od popytu. Jeśli zapotrzebowanie na usługi transportu kolejowego będzie duże, to ceny frachtu wzrosną znacznie ponad poziom inflacji, w innym wypadku wzrosty cen frachtów będą oscylowały na poziomie inflacji - odpowiada Dariusz Stefański.

Przewoźnicy kolejowi mają nadzieję, że uda się utrzymać taki poziom cen frachtu, który zapewni im rentowność - twierdzi PKP Cargo, a przedstawiciele CTL dodają, że przełożenia wzrostu kosztów na ceny nie da się uniknąć, ponieważ marże w przewozach kolejowych są bardzo niskie, nadwerężone w kryzysie covidowym i sankcyjnym.

Najważniejsze trendy na polskim rynku kolejowym

Największych polskich przewoźników towarowych zapytaliśmy o podstawowe trendy na rynku kolejowym w 2023 r.

Zdaniem PKP Cargo, wiele czynników wskazuje na to, że powinna się utrzymać koniunktura na przewozy węgla i kruszyw, które stanowią dwie podstawowe grupy towarów wożonych przez spółkę. Jeśli dłużej potrwa wojna na Ukrainie, to należy się też spodziewać, że przynajmniej utrzyma się na tegorocznym poziomie przewóz ładunków z i do tego kraju, w tym zbóż.

Z kolei Grupa Orlen największe szanse widzi w rozwoju przewozów petrochemicznych, co jest silnie skorelowane z wojną w Ukrainie oraz możliwym embargiem na import ropy rosyjskiej rurociągiem „Przyjaźń”.

Ponadto postępujący proces modernizacji sieci kolejowej przełoży się na sporo kolejnych zamknięć torowych i spadek prędkości handlowej pociągów.

Warto jednak dodać, że program modernizacji realizowany przez PKP PLK docelowo znacząco poprawi stan infrastruktury kolejowej w Polsce - argumentuje Orlen.

CTL liczy zaś, że jeśli wojna w Ukrainie się skończy, będzie można rozwijać wymianę towarową z tym krajem, korzystając przy tym z transportu kolejowego, i to pomimo uruchomienia portów nad Morzem Czarnym. Jak by na to patrzeć: najkrótsza droga z Europy Zachodniej do Ukrainy wiedzie przez Polskę.

 Plany towarowych przewoźników kolejowych na 2023 r.

W nowym roku PCC Intermodal kontynuować będzie strategię budowy zintegrowanej siatki połączeń intermodalnych. Zakończy też rozbudowę i modernizację terminali w Kutnie i Brzegu Dolnym oraz doposaży dział przewozów kolejowych w kolejne cztery nowoczesne lokomotywy multisystemowe.

- W 2005 roku zaczynaliśmy w sześcioosobowym składzie i uruchamialiśmy jeden pociąg tygodniowo w jednej relacji przewozowej, a dzisiaj zatrudniamy ponad 550 pracowników, zarządzamy pięcioma terminalami przeładunkowymi, wysyłając ponad 20 pociągów dziennie w relacjach krajowych i międzynarodowych. A zatem - jak łatwo przewidzieć - w 2023 roku... będziemy dalej robić swoje, czyli to, na czym się znamy i co lubimy, będziemy dalej rozwijać intermodal - zapowiada prezes Dariusz Stefański.

W Grupie Orlen głównym zadaniem na 2023 rok jest reorganizacja kolejowej obsługi spółki w związku z planowanym utworzeniem Centrum Kompetencji Kolejowych. Wobec powyższego kluczowa jest synchronizacja i optymalizacja potencjału obu przewoźników: Lotos Kolej i Orlen Koltrans oraz utworzenie jednego silnego filaru logistyki PKN Orlen.

Drugim celem Orlenu pozostaje dalszy rozwój przewozów intermodalnych. Ich potencjał bierze się z potrzeb całego multienergetycznego koncernu, w skład którego wchodzą PGNiG oraz Energa. Ponadto spółki kolejowe Orlenu mają w planach rozwój przewozów węgla. Te czynniki stwarzają możliwość przyrostu przewozów połączonych spółek, które będą miały potencjał do umocnienia się na pozycji wicelidera towarowych przewozów kolejowych.

PKP Cargo będzie dążyć do wzmocnienia pozycji spółki na rynku polskim i zagranicznym. Liczy też na to, że uda się utrzymać pozytywną tendencję dotyczącą wyników finansowych. Przypomnijmy, grupa odnotowała małą stratę netto (-5 mln zł) w trzech kwartałach i zysk (38 mln zł) w III kwartale 2022 r. Prezes Dariusz Seliga na konferencji wynikowej w listopadzie mówił, że na koniec roku spółka chce wyjść na „zero” lub „zero plus”. W poprzednich dwóch latach na koniec roku była duża strata.

- Pomimo wyzwań, jakie przyniesie 2023 rok, wierzymy, że CTL Logistics ze swoją elastycznością i zdolnościami adaptacyjnymi będzie nadal wykorzystywał szanse na rozwój. Pomaga nam tu dywersyfikacja zarówno w przewożonych produktach, jak i rozlokowaniu aktywów w Europie. Dzięki temu jesteśmy pełni optymizmu - podsumowuje Krzysztof Pietrzyk z zarządu CTL.