Po szoku wywołanym przez pandemię i agresję Rosji na Ukrainę rozchwiane łańcuchy dostaw stabilizują się. Branża logistyczna obawia się jednak spowolnienia gospodarczego. Zamawiający muszą się liczyć ze wzrostem cen, ale jego skala będzie zależeć od wielkości popytu.
Na nasze pytania dotyczące bieżącej sytuacji w łańcuchach dostaw i prognoz jej rozwoju odpowiedzieli: Małgorzata Bogdziewicz, Supply Chain Management Director, LPP Logistics, Andrzej Mowczan, dyrektor komercyjny, członek zarządu Wielton SA, Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics, Kamil Jedynak, prezes OT Logistics, Janusz Anioł, dyrektor generalny Raben Logistics Polska oraz Antoni Zbytniewski, Business Development Manager i Marcin Turski, dyrektor sprzedaży i obsługi klienta - obaj reprezentujący Fresh Logistics Polska z Grupy Raben.
- Sytuacja w łańcuchach dostaw w 2022 była wyjątkowo dynamiczna. Szczególnie w pierwszej połowie roku wyzwaniem były niestabilne transit time w transporcie morskim, kongestie w portach przeładunkowych w Europie i Azji, problemy z dostępnością miejsca na statkach na skutek rosnącego globalnego popytu i szybujących cen frachtu. Spadła wówczas też globalna punktualność zawinięć statków do poziomów zaledwie 35 proc., w konsekwencji czego i my wydłużaliśmy założenia lead time w naszych systemach, aby dostosować je do zmienionych czasów transportu - mówi Małgorzata Bogdziewicz, Supply Chain Management Director, LPP Logistics.
Wskazuje też, że w dystrybucji towarów dużym wyzwaniem stały się z kolei wzrosty cen paliw czy też problemy z dostępnością kierowców.
- Pracujemy głównie na kontraktach długoterminowych, które - w powiązaniu z wieloletnią współpracą ze strategicznymi partnerami i dobrym planowaniem - pozwoliły nam zminimalizować wpływ tych zawirowań na koszty oraz terminowość w naszym łańcuchu dostaw - dodaje.
O dużej zmienności sytuacji mówi także Andrzej Mowczan, dyrektor komercyjny, członek zarządu Wieltonu.
- Na początku roku, kiedy światowe łańcuchy dostaw powoli wracały do równowagi po pandemii, uderzyła w nie wojna w Ukrainie. Wiele firm, korzystających np. z dostawców na Wschodzie, musiało szukać nowych partnerów. Duża zmienność rynku i cen wywoływała oczywiście presję na działalność i marżowość wielu biznesów, również naszej firmy. Obecnie dostępność komponentów poprawiła się, wyraźnie też spadły ceny frachtu. Otoczenie rynkowe nadal jest jednak bardzo zmienne, a europejska i światowa gospodarka mierzy się z wieloma wyzwaniami, związanymi z konsekwencjami wojny w Ukrainie, rosnącymi cenami energii i gazu, galopującą inflacją i schłodzeniem popytu. Dlatego naszym priorytetem pozostaje wysokie bezpieczeństwo finansowe, łańcuchów dostaw i energetyczne - podkreśla Andrzej Mowczan.
Andrzej Mowczan, dyrektor komercyjny, członek zarządu Wielton Fot. mat. pras.Na to, że rok 2022 miał w logistyce dwie twarze, zwraca uwagę także Andrzej Kozłowski z zarządu Rohlig Suus Logistics.
- O ile pierwsza połowa roku upłynęła pod znakiem wojennych zawirowań, kongestii w portach, braku przewoźników, o tyle w drugiej widzieliśmy już pierwsze sygnały spowolnienia gospodarczego, spadków wolumenów, a co za tym idzie - np. stawek za transport morski - mówi.
Rok 2022 w logistyce nie składał się jednak z samych problemów. Bez wątpienia był to "rok portów".
- Obserwowaliśmy bardzo duże zainteresowanie naszymi usługami logistycznymi, szczególnie w segmencie masowym. Blokada portów na terytorium Ukrainy, sankcje nałożone na ładunki pochodzące z Rosji czy zaburzenia w dostawach odbywających się drogą lądową przełożyły się na wzmożony popyt na usługi przeładunkowe obserwowany w polskich portach, w tym przede wszystkim w zakresie importu węgla energetycznego. Ta sytuacja sprzyjała poszerzeniu łańcucha logistycznego OTL i naszej oferty, głównie o frachtowanie statków i transport kolejowy, na które popyt wyraźnie wzrósł w 2022 r. - mówi Kamil Jedynak, prezes OT Logistics.
Klienci coraz częściej byli zainteresowani organizacją transportu ładunku, rozpoczynającą się w porcie załadunku, a kończącą na „bramie” odbiorcy. Ta usługa pozwala operatorom portowym na lepsze skoordynowanie rozładunku z odbiorem towaru z nabrzeża. To bardzo ważne, bo to w terminalach tworzą się dziś wąskie gardła. Szczególnie w związku z koniecznością zwiększenia importu węgla drogą morską.
- Jeśli sytuacja w Chinach będzie się normalizować, to spowolnienie gospodarcze będzie w 2023 roku istotnie wpływać na branżę logistyczną. Dla najsłabszych i najmniej przygotowanych uczestników rynku może mieć bardzo negatywne konsekwencje. Już teraz słyszymy o zwiększaniu się zatorów płatniczych czy upadłościach - zauważa Andrzej Kozłowski.
Akcentuje, że tradycyjnie część branż odczuje spowolnienie gospodarcze o wiele bardziej niż inne, co może uderzyć w firmy logistyczne o bardzo wąskiej specjalizacji.
- Należy pamiętać, że sama pandemia, choć wiązała się z zakłóceniami łańcuchów dostaw, przyniosła też bardzo duży wzrost stawek w transportach globalnych, a spadek w obrocie niektórymi towarami z naddatkiem wyrównało zapotrzebowanie na artykuły medyczne czy związane z sektorem „dom i ogród”. Zamknięci w domach ludzie starali się uprzyjemnić sobie czas izolacji i zwiększyć wygodę swego funkcjonowania, a to nakręcało szczególnie biznes e-commerce - wyjaśnia nasz rozmówca, dodając, że dla logistyki nie był to czas zły pod względem ekonomicznym, chociaż niewątpliwie bardzo, bardzo trudny pod względem operacyjnym i czysto ludzkim.
Obawę dotyczącą spowolnienia gospodarczego podziela też przedstawiciel Wieltonu.
- Obserwujemy schłodzenie popytu i odraczanie decyzji zakupowych przez klientów. Utrzymuje się problem z ograniczonym dostępem do infrastruktury magazynowej. Nieustannie też branża transportowa odczuwa trudności związane z wdrożeniem pakietu mobilności i zmianą otoczenia prawnego w Unii Europejskiej, a także z rosnącymi kosztami prowadzenia działalności. Szczególnie dotkliwy dla firm transportowych jest brak wykwalifikowanych kierowców, który z roku na rok się pogłębia - zauważa Andrzej Mowczan.
Podkreśla również, że nie pozostało bez konsekwencji dla branży wystąpienie Wielkiej Brytanii z UE. Dowóz towarów na Wysypy zajmuje znacznie więcej czasu niż wcześniej, ze względu na nasilone kontrole celne z nowym pakietem klimatycznym Unii Europejskiej.
Na problemy gospodarcze wskazuje też Grupa Raben.
- Wszyscy musimy się zmagać się z wysokimi cenami paliw, a ostatnio gazu i energii elektrycznej. Szacujemy, że koszty energii elektrycznej i gazu stanowią łącznie 25-30 proc. kosztu składowania. Analizując ostatnie zmiany wskaźników makroekonomicznych, rozmawiamy zrazem z klientami, aby budować świadomość, co wzrosty cen energii elektrycznej i gazu oraz coraz wyższa inflacja oznaczają dla logistyki magazynowej i utrzymania terminali przeładunkowych - mówi Janusz Anioł, dyrektor generalny Raben Logistics Polska.
- Wzrost ceny paliwa to wyższe ceny transportu dla klientów. Klienci ten przyrost cen będą musieli przerzucić na odbiorców, często odbiorców końcowych - konsumentów. Wyższe ceny dla konsumentów prowadzą w dłuższej perspektywie do spadku popytu, a tenże spadek przekłada się na spadek produkcji. Spadająca produkcja to zarzewie kryzysu gospodarczego. Gospodarka to naczynia połączone - zauważa Antoni Zbytniewski, Business Development Manager we Fresh Logistics Polska z Grupy Raben.
Wszyscy musimy się zmagać się z wysokimi cenami paliw, a ostatnio gazu i energii elektrycznej. Szacujemy, że koszty energii elektrycznej i gazu stanowią łącznie 25-30 proc. kosztu składowania - mówi Janusz Anioł, dyrektor generalny Raben Logistics Polska. Fot. mat. pras.Na spadek popytu i konsekwencję tego zjawiska dla branży zwraca też uwagę Małgorzata Bogdziewicz z LPP.
- Widać wyraźnie wyhamowanie globalnego popytu na import z Azji. Za transportem morskim podąża transport drogowy i kurierski jako kolejne ogniwa łańcuchów dostaw. Pierwsze spadki wolumenu na rynku drogowym już widać, a my z kolei odczuwamy wzmożone zainteresowanie przewoźników pozyskaniem wolumenów grupy LPP - zarówno w dystrybucji do salonów, jak i przesyłkach kurierskich do klientów on-line - mówi.
Ta moneta ma też jednak swoją dobrą stronę. Armatorzy coraz częściej zabiegają o ładunki, aby wypełnić miejsce na statkach. Stawki spadają... Znacząco poprawia się terminowość zawinięć statków, sięgając poziomów z 2020 roku, aczkolwiek do wysokiej terminowości sprzed pandemii nadal trochę jeszcze brakuje. Na kierunkach, na których LPP transportuje towary, następuje stabilizacja serwisów na rzetelnych poziomach.
- Niestety, przez pewien czas jeszcze utrzymają się zakłócenia związane z wojną w Ukrainie, chociaż - podobnie jak w przypadku pandemii - światowe łańcuchy dostaw dostosowały się już do tej sytuacji. Spodziewamy się, że Polska będzie odgrywała istotną rolę w odbudowie Ukrainy, przede wszystkim stanowiąc idealny hub transportowo-przeładunkowy. Dużym wyzwaniem dla branży, zresztą nie tylko naszej, będą w 2023 roku i kolejnych latach kwestie środowiskowe. Chociaż wiele firm odwleka, często nie ze swojej winy, a z przyczyn niezależnych, decyzje biznesowe i inwestycyjne w tym zakresie, dla klientów i inwestorów obszar ESG ma coraz większe znaczenie. Myślę, że rosnące koszty energii mają szansę zdynamizować inwestycje proekologiczne i to akurat będzie pozytywny skutek uboczny sytuacji na światowych rynkach - mówi Andrzej Kozłowski z Rohlig Suus Logistics.
Zauważa, że wobec dużej zmienności na rynku bez szklanej kuli trudno cokolwiek przewidywać, lecz wzrost kosztów logistyki w 2023 roku wydaje się pewny.
Zdaniem Marcina Turskiego, dyrektora sprzedaży i obsługi klienta we Fresh Logistics Polska z Grupy Raben, szaleństwo kosztowe i galopująca inflacja przy jednoczesnym braku zasobów ludzkich będą determinować konieczność wprowadzania przez operatorów logistycznych "działań optymalizacyjnych" oraz inwestowania w automatyzację i digitalizację procesów.
- Te działania są niezbędne, nie będą natomiast w stanie całkowicie zneutralizować tak wysokich wzrostów kosztów. W przypadku logistyki produktów świeżych olbrzymi wpływ będą miały koszty energii niezbędnej do utrzymania właściwych warunków termicznych dla transportowanych i magazynowanych towarów - ocenia.
Nie jest też jasne, co dalej ze stawkami frachtu morskiego. Z jednej strony, jak mówi przedstawicielka LPP, są dziś coraz atrakcyjniejsze dla zamawiających, ale - z drugiej - słychać powszechnie o wycofywaniu części statków nieprzystosowanych do regulacji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), które wchodzą w życie w 2023 r., omijaniu portów lub też całkowitym odwoływaniu niektórych serwisów. W transporcie drogowym dużą niewiadomą dla całej branży pozostają fluktuacje cen paliw.
- Zatem rok 2023 w naszej opinii będzie oznaczał balansowanie pomiędzy kosztami spowodowanymi inflacją czy rosnącymi kosztami energii a wyhamowującym popytem - mówi Małgorzata Bogdziewicz.
To, jeśli chodzi o koszty. A co ze zmianami na mapie handlowej świata?
- Przewidujemy, że w 2023 r. utrzyma się trend stabilizowania łańcuchów o dużym natężeniu, zarówno z portów morskich, jak i z granicy Ukraina-Polska. OTL inwestuje głównie w poprawę parametrów terminali portowych w Świnoujściu i Gdyni, które są kluczowym elementem łańcucha logistycznego generującym ładunki dla transportu. Zawiązujemy także alianse strategiczne z innymi uczestnikami biznesu TSL. Po burzliwych zmianach w łańcuchach dostaw w 2022 r., przewidujemy, iż rok 2023 będzie równie wymagający pod kątem obsługi zwiększonego popytu na transporty drogą morską. Jednakże w związku z tym, że po tegorocznych doświadczeniach rynek jest już świadomy tych wyzwań, będzie on lepiej do nich przygotowany, co przełoży się na poprawę w zakresie pojemności szlaków, zwiększenie przepustowości terminali, a przez to mniejszą kongestię - wyraża nadzieję Kamil Jedynak z OT Logistics.
Kamil Jedynak, prezes OT Logistics Fot. mat. pras.Od kilku lat, od momentu wybuchu pandemii, mówi się w Polsce o potrzebie skrócenia łańcuchów dostaw, reshoringu czy nearshoringu? Czy to zjawisko wystąpi w 2023 na liczącą się skalę? Jednoznacznej odpowiedzi nie ma. Są jednak pewne symptomy, którym warto się przyjrzeć.
- Widzimy większą otwartość klientów na nowe kierunki eksportowe oraz większą gotowość do zmiany dostawców. Problemy z dostawami z Chin związane z polityką "zero covid" sprawiły, że wiele firm zaczęło poszukiwać dostawców w innych krajach azjatyckich lub wręcz skracać łańcuchy dostaw, przenosząc swoje fabryki oraz szukając dostawców na rynkach zbliżonych geograficznie do ich rynków zbytu. Również kwestie ESG zaczną powodować przeorientowanie modeli biznesowych i poszukiwanie kluczowych zasobów oraz komponentów do produkcji na bliższych i potencjalnie stabilniejszych rynkach - mówi Andrzej Kozłowski z Rohlig Suus Logistics.
- Być może część firm będących dostawcami komponentów zdecyduje się na przenoszenie produkcji np. z odległej Azji do macierzystego lub sąsiedniego kraju. Należy tutaj jednak pamiętać, że jeśli przeniesienie biura czy centrum serwisowego jest łatwym zadaniem, to przeniesienie linii produkcyjnej i zatrudnienie kilkuset pracowników produkcyjnych może być zadaniem wymagającym zdecydowanie więcej czasu niż kilka miesięcy oraz znacznie większych zasobów finansowych - zauważa Andrzej Mowczan z Wieltonu.
Inną perspektywę ma LPP, dla którego głównymi rynkami produkcji pozostają kraje azjatyckie, a w 90 proc. dostawy importowe organizowane są drogą morską. LPP skraca łańcuchy dostaw, ale dla spółki znaczy to co innego niż dla firm, które szukają dostaw bliżej kraju swojego pochodzenia.
- W konsekwencji pandemii oraz inwazji na Ukrainę wzrósł nasz zapas magazynowy, dziś jednak powracamy do dostaw „just in time” dla bezpiecznej, ale znaczącej części towaru, skracając łańcuch dostaw na poszczególnych etapach. Zjawiskiem, które powszechnie wystąpiło w przypadku wielu przedsiębiorstw po okresie pandemii, był nadmiar posiadanego "stocku" (zapasów - przyp. red.). Lepiej bowiem było mieć towar świąteczny we wrześniu niż w styczniu. Ustabilizowanie się łańcuchów dostaw przy jednoczesnym spowalnianiu popytu oznaczać więc może ograniczenia w zamawianiu "na stock" w 2023 i politykę ograniczenia w nim kapitału - mówi Małgorzata Bogdziewicz.
Tyle o trendach w 2023. Jak przełożą się one na bieżące decyzje biznesowe firm?
- Łańcuchy dostaw powoli się stabilizują - w porównaniu do ostatnich dwóch bardzo trudnych lat. Dobrze sprawdziło się do tej pory nasze podejście, zakładające maksymalną dywersyfikację i rozwój globalnych kompetencji. Dzięki temu jesteśmy w stanie dość zwinnie i elastycznie reagować na zmiany rynkowe i nowe oczekiwania klientów. Gdziekolwiek nasz klient chce przenieść produkcję, skądkolwiek potrzebuje dostaw - jesteśmy w stanie szybko dopasować się do nowych oczekiwań - opowiada Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.
W trudnych czasach kluczowe czynniki decydujące o wyborze partnera to bezpieczeństwo, szybkość reakcji i jakość obsługi - akcentuje nasz rozmówca.
- Właśnie na te wartości oraz wsparcie doradcze, eksperckie chcemy stawiać. Rozwijamy w tej chwili zakres usług związanych z optymalizacją kosztów po stronie klientów - outsourcing procesów logistycznych, doradztwo w zakresie kompleksowych rozwiązań logistycznych (SUUS Advisory), VMI, 4PL czy Control Tower zebrane w ramach kompleksowej oferty Logistics Solution Design - mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.
Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics Fot. mat. pras.OT Logistic będzie kontynuował sprzedaż usług logistycznych w pakietach oferujących zwiększone bezpieczeństwo dostaw i zapewniających transport oraz miejsce składowe w terminalach przeładunkowych.
- OTL realizuje przeładunki w portach, działa jako przewoźnik i spedytor, głównie morski i kolejowy. Będziemy w dalszym ciągu wykorzystywać w pełni własne środki transportu, a jako spedytor także oferować klientom usługi z wykorzystaniem dostępnych na rynku firm przewozowych, co pozwala nam szybko dostosować się do zmieniającego popytu na usługi transportowe. Zmierzamy też do zmodernizowania i zwiększenia zdolności posiadanych przez nas portów - deklaruje Kamil Jedynak.
- Ostatnie lata dobitnie pokazały nam, że współczesne przedsiębiorstwa muszą nie tylko tworzyć dalekosiężne plany, jak to starał się robić Wielton, ale również na bieżąco je weryfikować. Dlatego - obok długoterminowego planowania - będziemy skrupulatnie monitorować aktualną sytuację rynkową, stale ją analizując i poszukując również krótkoterminowych rozwiązań pojawiających się wyzwań. Niezmiennie priorytetem będzie dla nas bieżąca analiza dostępności i poziomu cen surowców oraz komponentów, a także sytuacji na rynku energii i gazu. Z tego powodu pozostajemy w bliskim kontakcie z naszymi dostawcami. Będziemy starać się zminimalizować wpływ niekorzystnej sytuacji rynkowej na naszą działalność i wypracować satysfakcjonujące wyniki. Z dużą pokorą podchodzimy do nadchodzących miesięcy i gwałtownie zmieniającej się sytuacji - mów Andrzej Mowczan.
- Niewątpliwie rok 2023 będzie stał pod znakiem optymalizacji kosztów operacji logistycznych oraz poszukiwań nowych rozwiązań i modeli dystrybucyjnych. Myślimy również o zwiększaniu synergii, jaką daje nam omnichannel w łańcuchu dystrybucji. W dalszym ciągu jako Grupa LPP planujemy otwierać nowe sklepy i zwiększać dynamikę rozwoju w Europie Centralnej, wchodzić również na nowe rynki, do Włoch i Grecji. W ramach innowacji rozwiązań IT w obszarze logistyki, wdrażamy kolejne funkcjonalności naszego systemu do zarządzania SCM - Control Tower. Dodatkowo również uruchomiliśmy projekt wdrożenia nowego narzędzia do obsługi dystrybucji towarów w kanale B2B. Innym obszarem strategii są projekty przygotowujące LPP Logistics do świadczenia usług operatora logistycznego również dla klientów spoza grupy kapitałowej - kończy Małgorzata Bogdziewicz.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
