Nowa norma Euro 7 dla samochodów osobowych ma zacząć obowiązywać od 1 lipca 2025 roku, ale nadal nie ma przygotowanych rozwiązań prawnych ani technicznych. Koncerny samochodowe uważają, że są to bardzo kosztowne rozwiązania, a czas ich obowiązywania będzie krótszy niż 10 lat.
Wiele wskazuje, że w ciągu najbliższych tygodni urzędnicy Unii Europejskiej przygotują ostateczne rozwiązania dotyczące nowych, zaostrzonych norm emisji spalin w ramach Euro 7. Następnie propozycje nowych przepisów zostaną przedstawione ministrom 27 państw. Wydaje się, że na rozstrzygnięcia trzeba będzie jeszcze poczekać i dopiero podczas prezydencji hiszpańskiej, rozpoczynającej się od 1 lipca tego roku, będzie procedowana cała sprawę.
Zgodnie z przyjętym scenariuszem nowe, zaostrzone normy mają obowiązywać wszystkie samochody osobowe i dostawcze od 1 lipca 2025 roku; ma ona również dotyczyć autobusów i samochodów ciężarowych - od 2027 roku.
Odnosić się to będzie do wszystkich pojazdów rejestrowanych w państwach unijnych - bez względu na miejsce ich produkcji. Czasowe odstępstwa mają dotyczyć aut, które wyprodukowano wcześniej (na podstawie dotychczas obowiązujących homologacji i dopuszczeń do ruchu).
Aby spełnić założony terminarz, konieczne jest opublikowanie w tym roku rozporządzenia wprowadzającego nowe normy, a w 2024 roku szczegółowych wytycznych dotyczących typów silników spalinowych, typów katalizatorów, a także - co niezwykle ważne - urządzeń do kontroli spalin.
Proponowane rozwiązania oznaczają redukcję NOx (tlenków azotu) o 35 proc. wobec silników samochodów osobowych spełniających obecne normy Euro 6 i o 56 proc, w stosunku do silników w pojazdach ciężarowych. Mają się pojawić także wymogi dla emisji cząstek z hamulców oraz dotyczące trwałości stosowanych akumulatorów. Nowe auta powinny spełniać wymogi emisji w okresie 10 lat i 200 tys. km przebiegu - wobec obecnie obowiązujących przedziałów 5 lat i 100 tys. km.
Stellantis jest przekonany, że nie ma technicznych możliwości, by norma Euro 7 zaczęła obowiązywać od 1 lipca 2025 roku. Fot. Piotr MyszorW ocenie unijnych urzędników koszt jednostkowy wprowadzanych zmian w zaawansowanym układzie oczyszczania spalin będzie wynosił maksymalnie 300 euro na jedno auto. To jednak wyliczenia niezwykle optymistyczne i w oczywisty sposób zaniżone, a dodatkowo opierające się na kosztach produkcji samochodów sprzed ładnych kilkunastu miesięcy.
W przypadku aut dostawczych oraz autobusów i ciężarówek mowa jest o kwocie nawet 2,7 tys. euro. Teoretycznie nie można podważyć tych wyliczeń, ponieważ jeszcze żaden koncern nie rozpoczął prac nad wprowadzeniem nowej normy - nikt nie wie, jakie ostatecznie zostaną przyjęte rozwiązania. Początkowo bowiem zakładano, że rozporządzenia techniczne będą opublikowane już w pierwszym kwartale tego roku.
Z wielu powodów tak się nie stało - i już wiadomo, że harmonogram uległ znacznemu przesunięciu. Nie ma bowiem technicznych możliwości, by cała branża motoryzacyjna w Europie oraz na świecie była zdolna tak szybko rozpocząć prace przygotowawcze i testy nowych silników. Dwa lata to okres zbyt krótki na rozpoczęcie produkcji.
- Nie ma zgody na wprowadzenie w życie nowej normy Euro 7 w zaproponowanym przez urzędników unijnych brzmieniu. Euro 7 opóźni prace związane z produkcją samochodów zeroemisyjnych, co silnie wpłynie na gospodarkę i konkurencyjność międzynarodową w motoryzacji. Wzrost cen samochodów osobowych przełoży się na spadek zainteresowania klientów docelowych - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
W ramach konsultacji na ten temat powołano grupę roboczą państw sprzeciwiających się przyjęciu normy Euro 7. W jej skład wchodzą: Polska, Węgry, Czechy, Słowacja, Włochy, Rumunia, Niemcy i Portugalia.
Przed kilkoma dniami prezes Grupy Stellantis, Carlos Tavares ostrzegał, że wydatkowanie środków przeznaczonych na dostosowanie pojazdów do normy Euro 7 tylko ograniczy budżety przeznaczone na technologie pojazdów elektrycznych. A przecież już w 2035 roku ma obowiązywać w Unii całkowity zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych. Choć ostatnio pojawiła się szansa na pojawienie się furtki dla dalszej sprzedaży samochodów na e-paliwa, to jednak może to zbyt wiele nie zmienić, o czym pisaliśmy w tekście poniżej.
Podobnego zdania jest dyrektor generalny BMW Olivier Zipse, który stwierdził, że korzyści będą bardzo ograniczone, podczas gdy znacząco wzrosną koszty pojazdów. Komisja koncentruje się na ekstremalnych warunkach jazdy, które nie mają prawie żadnego znaczenia w życiu.
Wtóruje mu dyrektor generalny Audi z Grupy Volkswagen Markus Duesmann. W jego opinii branża potrzebuje dużo więcej czasu niż proponowane dwa lata na przygotowanie nowych silników. Plan ograniczenia emisji jest być może słuszny, zupełnie jednak odrealniony, jeśli chodzi o czas jego realizacji. Nie należy także zapominać o gigantycznych nakładach finansowych.
Wprowadzenie nowej normy jakości spalin może doprowadzić do zamknięcia jednej fabryki Skody. Fot. SkodaJeśli nie nastąpią zmiany lub modyfikacje procedowanych projektów, w przypadku Skody oznaczać to będzie zamknięcie jednej z czterech fabryk i definitywne zakończenie produkcji samochodów kompaktowych typu Fabia.
Wprowadzenie nowych typów silników i katalizatorów niesie za sobą konieczność przeprowadzenia nowych homologacji, co jest kosztowne i czasochłonne. W przypadku Skody nowe ceny modeli Scala, Fabia i Kamiq wzrosną do 85-90 tysięcy, czyli o kilka tysięcy złotych, tym samym poważnie spadnie ich sprzedaż.
Z racji zaprzestania produkcji wielu modeli nastąpi ograniczenie dostępności w salonach, co wpłynie na ceny nowych aut. Będzie to także odczuwalne na rynku wtórnym. Najbardziej odczują to klienci w Polsce, Rumunii, Chorwacji, Grecji oraz na Węgrzech i Słowacji.
Amerykański bank inwestycyjny Morgan Stanley przedstawił niedawno analizę potencjalnych wydatków na dostosowanie produkcji do nowych norm. W przypadku Volkswagena to 400 milionów euro, Stellantisa - 350 milionów, Toyoty - 300 milionów euro.
- Trudno na obecnym etapie określić, ile będzie kosztowało koncerny samochodowe dostosowanie produkcji do nowej normy Euro 7, bo realny koszt wyprodukowania samochodów to pilnie strzeżona tajemnica koncernów. Nie wiemy też, jaki to będzie miało wpływ na handel samochodami, mamy sygnały, że może skutkować ograniczeniem produkcji mniejszych aut - powiedział WNP.PL prezes Związku Dealerów Samochodów Paweł Tuzinek.
Podkreślił zarazem, że skoro będzie mniej aut, to mogą być one po prostu droższe.
- My, jako branża dealerów samochodowych, jesteśmy za tym, żeby samochody spalinowe zostały i nastąpiła dywersyfikacja oferty, która powinna obejmować: spalinowe, elektryczno-bateryjne, elektryczno-wodorowe czy hybrydowe. Jeśli zatem norma Euro 7 miałaby uratować samochody spalinowe, to oczywiście jesteśmy za nią... Na pewno to lepsze rozwiązanie dla rynku i kierowców niż obowiązkowa elektryfikacja od 2035 roku - akcentował Paweł Tuzinek.
Z danych opublikowanych przez Instytut Samar wynika, że na koniec grudnia 2022 roku w systemie ewidencji pojazdów CEPiK zarejestrowano 26,6 miliona samochodów, z czego około 7 milionów to były stare, ponad 30-letnie "obiekty", których nikt nie wyrejestrował. W związku z tym do celów porównawczych przyjęto, że w naszym kraju użytkowanych jest 19,7 miliona aut, czyli ich średni wiek wynosi 15,9 lat.
- Wbrew zapowiedziom Komisji Europejskiej wydatki na wprowadzenie normy Euro 7 to nie są dziesiątki czy setki euro jednostkowo na każdy samochodów. Gdy zostaną one podsumowane, to już mamy dziesiątki miliardów euro. W związku z tym nie ma sensu wydania tych pieniędzy na nową, bardzo ostrą normę, bo może to spowodować, że samochody segmentu A,B, a nawet C przestaną być oferowane, gdyż nie będzie się opłacało producentom wprowadzać tych rozwiązań i zmieniać technologii i norm Euro na 2-3 lata - komentował dla WNP.PL prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś.
Dodał też, że mówi o takim okresie, ponieważ wielu producentów zadeklarowało, że już w 2028 roku będzie oferować samochody tylko z napędem elektrycznym.
- Jeśli od 2025 roku wejdzie nowa norma, to nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie inwestował nawet 100 milionów euro, żeby spełnić zakładane wymogi. Średniorocznie w Unii Europejskiej rejestruje się 10 milionów samochodów - czyli jeśli mówimy o okresie obowiązywania zaostrzonych norm, to dotyczy to 100 milionów pojazdów - zauważył Jakub Faryś.
Z pewnym dystansem do tych argumentów podchodzą reprezentanci organizacji ekologicznych, którzy uważają, że należy normy zaostrzyć, nawet jeśli ich efektywność nie jest duża.
Przedstawiciele Transport Environment ostrzegają, że dzięki ewentualnemu złagodzeniu wstępnie proponowanych norm na drogi wyjedzie jeszcze 100 milionów aut zanieczyszczających środowisko przez wiele lat. Przy czym nie dostrzegają oni prostego faktu, że jeśli nastąpi ograniczenie dostępności nowych samochodów, to dłużej będą użytkowane stare modele - i nic się nie zmieni.
- Lobby samochodowe jest bardzo silne, a w wielu krajach Europy przemysł motoryzacyjny ma znaczący wpływ na Produkt Krajowy Brutto (PKB), należy więc spokojnie poczekać do ukazania się obowiązujących aktów prawnych, które muszą zostać opublikowane przynajmniej rok przed zapowiadanymi zmianami. Już obecnie mówi się głośno o możliwości stosowania do tych silników nowej generacji paliw syntetycznych, które mają być neutralne klimatycznie - powiedział WNP.PL kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych Politechniki Krakowskiej prof. Marek Brzeżański.
Owszem, nowa norma Euro 7 spowoduje ograniczenie emisji CO2 o 2 proc.; w większym stopniu wpłynie jednak na emisję NOx, czyli tlenków azotu. Pomysł, żeby właśnie teraz, gdy w 2035 r. ma nastąpić przejście na elektromobilność, proponować nowe rozwiązania konstrukcyjne dla silników termicznych, wydaje się jednak pewnym pomieszaniem pojęć.
Koncerny samochodowe zostały postawione przed dużym wyzwaniem, bo przecież - obok rynku europejskiego i częściowo amerykańskiego - na pozostałych kontynentach klasyczne samochody z silnikami spalinowymi będą produkowane przez kolejne dziesiątki lat - czyli modele będą oferowane dwutorowo z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań. To nie ułatwia rozwoju, a przy okazji prowokuje ogromne koszty.
- Proponowana przez Komisję Europejską norma Euro 7 może przynieść skutek odmienny od pożądanego. Nastąpi niewielka poprawa jakości powietrza, będzie to jednak marginalne przy olbrzymich kosztach z tym związanych. Sama norma i technika mierzenia jakości nie są jeszcze znane. W Stellantisie uważamy, że powinna zostać wyrzucona do kosza, bo tylko zabierze środki producentom samochodów, które powinny być w 100 procentach przeznaczone na elektromobilność i cyfryzację. Jest to redukcja cennych zasobów w momencie, gdy - tak czy inaczej - era silnika spalinowego powoli się kończy. Różnica między normą Euro 6 i Euro 7 dawać będzie około 2 proc. poprawy jakości powietrza - przekazał w rozmowie z WNP.PL dyrektor ds. kontaktów z rządem i spraw publicznych w Stellantis, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych przy Konfederacji Lewiatan, wiceprezydent Lewiatan Paweł Wideł.
Najbliższe miesiące zadecydują, jakie normy jakości emitowanych spalin przyjmą przedstawiciele państw członkowskich Unii Europejskiej. Kolejne zaostrzenie przepisów w oczywisty sposób wpłynie na kolejne podwyżki cen nowych samochodów oraz poważne ograniczenie ich dostępności. Przełoży się to na rynek handlu używanymi autami - i na końcu okaże się, że Europejczycy będą musieli płacić jeszcze więcej za używane auta.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
