Nakaz bezemisyjności nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 r. pokazuje, że podobne rozwiązania zostaną wprowadzone w ciężkim transporcie drogowym. Co to oznacza dla branży?
Polityka Zielonego Ładu w Europie przekroczyła Rubikon. Pod koniec marca przy sprzeciwie Polski Rada UE przyjęła rozporządzenie określające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Zakłada ono, że od roku 2035 nie będą mogły one emitować CO2, co de facto oznacza zakaz rejestracji aut spalinowych w obu kategoriach. Wyjątek, na wniosek Niemców, zrobiono dla e-paliw.
Przyszłość ciężkiego transportu drogowego, czyli ciężarówek i autobusów, nie jest jeszcze przesądzona, ale wiele wskazuje, że będzie ona bardzo podobna do przyszłości samochodów osobowych.
4 lutego Komisja Europejska przedstawiła bowiem projekt rozporządzenia, z którego wynika, że do roku 2040 emisyjność nowych ciężarówek powinna zostać obniżona o 90 proc. względem lat 2019/2020 (ale już w 2030 r. ma ona zostać zredukowana o 45 proc., a w 2035 o 65 proc.). Margines 10 proc. zostawiono dla samochodów specjalistycznych, które potrzebują do pracy bardzo dużej mocy, a tę gwarantuje diesel.
- Prawdopodobnie do początku przyszłego roku ta regulacja zostanie przyjęta. W maju 2024 roku zaplanowane są wybory do Parlamentu Europejskiego i przypuszczam, że Ursula von der Leyen będzie chciała dokończyć pracę nad dokumentem do końca kadencji. Jest on jednym z ostatnich dużych składowych pakietu Fit for 55 czy w ogóle Zielonego Ładu - mówi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, w latach 2011-13 minister środowiska, a latach 2013-15 pełnomocnik rządu ds. polityki klimatycznej.
Zarówno w przypadku aut osobowych i dostawczych, jak i ciężarowych oraz autobusów argument jest taki sam. Bez eliminacji emisji CO2, którą generują, trudno będzie osiągnąć neutralność klimatyczną do roku 2050, co Unia Europejska wypisała na swoich sztandarach.
Według International Council on Clean Transportation te pierwsze odpowiadają za 15 proc. emisji gazów cieplarnianych w Unii, a te drugie za 5 proc. Dużo, niedużo, w każdym razie więcej niż będące na emisyjnym indeksie lotnictwo (4 proc.) czy transport morski (4 proc.).
Dla polskiego sektora transportu ciężarowego, ale także biznesu autokarowego (oba są potężnymi graczami w Europie) może być to trudna sprawa. Branża, tak jak cała Europa, opiera swoją flotę na napędzie dieslowskim. W Europie 96,6 proc. ciężarówek ma taki silnik. W Polsce ten odsetek jest większy i wynosi 98 proc., bo Polacy długo przekonywali się do samochodów ciężarowych na gaz ziemny, a jak ich spróbowali, to się sparzyli, bo Rosja szantażując Europę, doprowadziła do potężnych podwyżek cen. We wrześniu 2022 r. na stacji LNG/CNG w Mateuszewie koło Śremu za kilogram paliwa CNG/LNG trzeba było zapłacić aż 19,66 zł, podczas gdy dwa lata wcześniej gaz kosztował 3,40 zł.
W każdym razie przed branżą zadanie godne Herkulesa. W Polsce zarejestrowanych jest około 1,2 mln samochodów ciężarowych (co piąty pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony w UE ma polskie papiery), a takie, które w czasie jazdy nie emitują CO2, dadzą się policzyć na palcach obu rąk. W 2022 roku zarejestrowano w Polsce 34,9 tys. nowych samochodów ciężarowych. Jeśli podobna liczba aut będzie rejestrowana w 2030 r., oznacza to, upraszczając, że około 16 tys. z nich powinno być bezemisyjnych. Liczba dziś trudna do wyobrażenia.
Nic dziwnego, że sektor transportu nie wierzy w takie tempo zielonej rewolucji. Główne tematy w branży to teraz skutki wdrożenia pakietu mobilności, jego wpływ na wynagrodzenia kierowców, warunki ich pracy czy problemy ze stawkami wobec spadku koniunktury.
- Uznajemy konieczność walki z globalnym ociepleniem i nie jesteśmy przeciwnikami samochodów elektrycznych i wodorowych - deklaruje Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP).
Jego zdaniem elektryki sprawdzą się doskonale w komunikacji miejskiej, lokalnej dystrybucji oraz przewozach ostatniej mili obsługujących e-commerce i w podobnych przewozach na krótszych dystansach. Natomiast w transporcie ponadregionalnym i transgranicznym trzeba zapewnić możliwość użytkowania także innych pojazdów, wykorzystujących neutralne klimatycznie źródła energii, na przykład biogaz lub paliwa syntetyczne pozyskiwane z odpadów.
Podobnego zdania jest Jacek Nowakowski, menedżer ds. rozwoju biznesu napędów alternatywnych w IVECO Poland, wiceprezes Polskiej Platformy LNG i bioLNG, którego zdaniem dekarbonizacja transportu to różne ścieżki odejścia od paliw kopalnych: pojazdy zasilane biometanem, bateryjne, wodorowe, ale też napędzane paliwem syntetycznym.
- Jeżeli będziemy tak rozumieli dekarbonizację transportu, to możemy ją przeprowadzić. Natomiast jeżeli chodzi o formalną zeroemisyjność, to raczej niemożliwe. Jestem realistą - podkreśla Nowakowski.
Według jego szacunków w roku 2030 około 50 proc. sprzedawanych pojazdów ciężarowych powyżej 16 ton nadal będzie napędzanych w mniejszym lub większym stopniu silnikami spalinowymi.
Sęk w tym, że unijne regulacje, może nie wprost, ale nie widzą miejsca dla biopaliw w transporcie drogowym. Komisja Europejska nie wskazuje wprawdzie docelowego napędu, ale konia z rzędem temu, kto dziś zaproponuje rynkowi samochód bez rury wydechowej inny niż bateryjny i wodorowy.
Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych alarmuje, że jeśli nie zelektryfikujemy transportu ciężkiego w Polsce, to nasze firmy wypadną z rynku. Wysoki ślad węglowy będzie skutecznie obniżał ich konkurencyjność.
- To prawda, że nasi przewoźnicy drogowi są dziś potęgą w Europie. Należy do nich około 30 proc. rynku ciężkiego transportu towarowego, ale to się może zmienić - uważa Korolec. I podsuwa dwa powody.
Po pierwsze - europejskie przedsiębiorstwa coraz mocniej dopasowują swoje polityki korporacyjne do wymogów polityki klimatycznej. Mówiąc wprost, coraz częściej zwracają uwagę na ślad węglowy, który powstaje w związku z ich działalnością, np. w obszarze transportu. Wymagają tego także nowe przepisy o raportowaniu niefinansowym. Zmniejszenie emisji CO2 przy świadczeniu usług przewozowych będzie więc decydowało o wyborze przewoźnika w przypadku nowych kontraktów lub kontynuacji współpracy w przypadku ich odnawiania.
To prawda, że nasi przewoźnicy drogowi są dziś potęgą w Europie. Należy do nich około 30 proc. rynku ciężkiego transportu towarowego, ale to się może zmienić - uważa Marcin Korolec, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych. fot. PTWP.Po drugie - transport o napędzie eklektycznym jest znacznie tańszy niż transport napędzany paliwami spalinowymi. Oczywiście ciężarówki elektryczne są dużo droższe, ale ich obsługa czy przejechanie odcinka - o wiele tańsze. Ci, którzy zainwestują w zmianę technologiczną, w napędy elektryczne, będą mogli oferować swoje usługi taniej lub ze znacznie większą marżą.
Marcin Korolec obala też mit, że dopóki ciężarowe elektryki nie będą mogły przejechać na jednym ładowaniu 1000 km, do niczego nie będą się nadawać. Nie ma bowiem bezpośrednich tras np. z Warszawy do Paryża, po drodze auto jest rozładowywane i załadowywane.
To dwa, trzy ładowania, które można dopasować do nakazywanego przez prawo rytmu pracy kierowców (po czterech godzinach jazdy powinni odpoczywać przez 40 minut, a samochód musi stać z wyłączonym silnikiem).
Przełomowy krok w stronę elektryfikacji swojej floty zrobiła już Grupa Raben. We współpracy z Volvo Trucks i IKEA Industry uczestniczy w projekcie, który polega na wykorzystaniu zeroemisyjnych elektrycznych samochodów ciężarowych w systemie transportowym. Pierwsza elektryczna ciężarówka wyruszyła w drogę jesienią ubiegłego roku, w ramach fazy pilotażowej projektu.
Pojazd Volvo FM obsługuje wewnętrzne przepływy towarów na dystansie 12 km pomiędzy fabrykami IKEA Industry w Zbąszynku i Babimoście, tam też jest ładowany energią pochodzącą z odnawialnego źródła zewnętrznego. Kolejne elektryki są w planach.
Działająca w Polsce francuska spółka ID Logistics zamówiła pod koniec marca w przedsprzedaży w pełni elektryczny ciągnik siodłowy Renault Trucks gamy T E-Tech. Zamówiony samochód na jednym ładowaniu może przejechać do 300 km, a samo ładowanie prądem stałym trwa 2,5 godziny. Produkcja ma się rozpocząć pod koniec 2023 roku w Bourg-en-Bresse we Francji.
Żeby jednak elektryfikacja floty samochodów ciężarowych ruszyła z miejsca, potrzebny jest system wsparcia. Optuje za nim zarówno Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, jak i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.
W połowie marca PSPA skierowało apel do Anny Moskwy, minister klimatu i środowiska, o podjęcie działań w celu przyspieszenia transformacji sektora transportu ciężkiego w Polsce w kierunku zeroemisyjnym. Wśród postulatów m.in. wymieniono: wprowadzenie systemu dofinansowania nabywania eHDV (electric Heavy Duty Vehicles), zniesienie opłat drogowych dla eHDV czy wprowadzenie dla nich możliwości wjazdu do stref ograniczonego ruchu.
Renault, Volvo, IKEA - w pierwsze próby stosowania e-ciężarówek w Polsce zaangażowali się zagraniczne potentaci. fot. Shutterstock.- Ponad 150 tys. podmiotów funkcjonujących w krajowej branży przewozu towarów stoi w obliczu konieczności ponownego zdefiniowania strategii w zakresie ochrony środowiska, modelu biznesowego oraz podejścia do zarządzania. Działania Polski w zakresie elektryfikacji samochodów ciężkich stanowić będą kluczowy czynnik rozwoju elektromobilności nie tylko w Polsce, ale i całej Europie. Dlatego aby sprostać unijnym regulacjom i wyjść naprzeciw oczekiwaniom obecnych i przyszłych użytkowników elektrycznych pojazdów ciężkich, Polska powinna stać się gigantycznym placem budowy nowych stacji ładowania, a inwestycje powinny być liczone w tysiącach nowych stacji i to w perspektywie najbliższych kilku lat - komentuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
- Mam nadzieję, że stworzymy dobry system wsparcia polskich przewoźników, którzy dzięki temu będą mogli przesiąść się do samochodów elektrycznych i utrzymamy te 30 proc. rynku przewozów w Europie. Inaczej rynkowi pracy i budżetowi państwa grożą potężne problemy. Liczę, że taki system da się stworzyć w nadchodzących miesiącach. Jeśli nie przed wyborami, to zaraz po nich - mówi Marcin Korolec.
Na to, że emisja CO2 będzie mieć bezpośredni wpływ na rachunki firmy przewozowej szybciej, niż się wydaje, wskazuje nowa dyrektywa regulująca opłaty za przejazd drogami. Mają one być naliczane nie od liczby dni, ale liczby przejechanych kilometrów. Jak zwraca uwagę TLP, kluczowy dla branży jest zapis stanowiący, że należy wprowadzić zróżnicowanie opłat w zależności od klasy emisji CO2. Tak ma być do czasu uwzględnienia emisji w bardziej odpowiednich instrumentach, takich jak zharmonizowane podatki od paliw obejmujące komponent CO2 lub do czasu objęcia transportu drogowego systemem ETS.
Inny ważny punkt dyrektywy odnosi się do pojazdów bezemisyjnych. Państwa członkowskie mogą wobec nich stosować najwyższe ulgi w opłatach drogowych, a także całkowicie zwolnić je z opłat, chociaż tylko na określony czas.
Kiedy ogłaszano przyjęcie unijnego zakazu rejestracji nowych samochodów osobowych, do opinii publicznej nie przebiła się informacja, że w 2026 roku Komisja Europejska dokona szczegółowej oceny postępów całego przedsięwzięcia z możliwością przeglądu przedstawionych celów. Prawdopodobnie podobne zastrzeżenie zostanie umieszczone w regulacjach dotyczących ciężkiego transportu drogowego.
Na razie jednak kierunek wydaje się wyraźny, mimo że przeciwnicy odejścia od silników spalinowych i paliw kopalnych także mają swoje argumenty. Przede wszystkim ten, że wobec braku dostatecznych zasobów czystej energii, wprowadzanie do transportu samochodów bateryjnych i wodorowych to tylko przeniesienie emisji w inne miejsce, a nie jej eliminowanie. Racjonalne jest także pytanie o emisję nie tylko w czasie jazdy, ale w całym cyklu życia produktu, bo tak naprawę tylko to powinno się liczyć. I o koszty, bo na przykład produkcja paliwa syntetycznego jest bardzo droga.
Działanie Brukseli przypomina trochę rozpoznanie walką. Czytelność administracyjnego nakazu jest oczywista, żeby nie powiedzieć, że kłuje w oczy. Być może inaczej już nie można. Jeżeli jednak technologiczna bariera zostanie przełamana, wygrają ci, którzy będą pierwsi po drugiej stronie.
Tekst pochodzi z nru 01/2023 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
