Czas wrócić do rozmowy o morskim Porcie Centralnym

- Jest właściwy moment, aby powrócić do rozmowy o potrzebie budowy Portu Centralnego. Mógłby on przyciągnąć klientów z Czech, Słowacji, Węgier, a także w przyszłości z Ukrainy - mówi Sławomir Michalewski, wiceprezes  Portu Gdańsk.

• - Rok 2022 zakończyliśmy z absolutnie historycznym wynikiem – 68 mln ton przeładowanych towarów. To o 15 mln ton więcej niż w roku 2021 (wzrost o 28 proc.). Nasz udział w łącznym wolumenie 133 mln ton ładunków przeładowanych w polskich portach wynosił 51 proc. - cieszy się z sukcesu Sławomir Michalewski, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
• - W roku 2023 spodziewamy się wzrostu obrotów, głównie na podstawie przeładunku surowców energetycznych. Na pewno przeładujemy jeszcze więcej ropy, a ile będzie węgla, okaże się, gdy otrzymamy z resortu klimatu informację o krajowym zapotrzebowaniu na bieżący rok - ocenia nasz rozmówca.
• - Dzięki zrealizowanym w ostatnich kilku latach inwestycjom w infrastrukturę portową, liczonym w setkach milionów złotych, udało nam się obsłużyć rosnące potoki ładunków i sprostać powierzonemu nam zadaniu zapewnienia dostaw kluczowych surowców do naszego kraju - podkreśla Sławomir Michalewski.
• Niniejsza rozmowa jest częścią serii wywiadów, które posłużą za fundament raportu „Polska w światowych łańcuchach dostaw. Szanse globalne a ryzyka lokalne”, przygotowywanego przez ING Bank Śląski i Europejski Kongres Gospodarczy (EEC). Premiera podczas XV EEC w Katowicach (24-26.04.2023 r.). Tematyka rozmowy znajdzie też odbicie i rozwinięcie w jego debatach.

Jak zaburzenia w globalnych łańcuchach dostaw - z powodu pandemii i wojny w Ukrainie - odbiły się na działalności Portu Gdańsk w ostatnich 12 miesiącach?

- Rosyjska inwazja na Ukrainę oznaczała trzęsienie ziemi w światowej logistyce. Dotknęło ono wszystkie podmioty zaangażowane w wymianę handlową. Było to ogromne zaskoczenie, ale też sprawdzian dla infrastruktury portowej.

W związku z sankcjami nałożonymi na Rosję Polska musiała szybko zwiększyć import surowców energetycznych - węgla i ropy naftowej - drogą morską. W przypadku węgla wiązało się to z decyzją pana premiera Mateusza Morawieckiego i wyznaczeniem - w lipcu 2022 r. - Węglokoksu i PGE Paliwa do importu dodatkowego wolumenu.

"Rok 2022 zakończyliśmy z absolutnie historycznym wynikiem w przeładunkach"

Zdawaliśmy sobie sprawę, że wkrótce węgiel zakupiony przez te spółki pojawi się na redzie Portu Gdańsk. Musieliśmy szybko dostosować logistykę portową do tego, co za chwilę się wydarzy. Udało się to bardzo dobrze!

Rok 2022 zakończyliśmy z absolutnie historycznym wynikiem – 68 mln ton przeładowanych towarów. To o 15 mln ton więcej niż w roku 2021 (wzrost o 28 proc.). Nasz udział w łącznym wolumenie 133 mln ton ładunków przeładowanych w polskich portach wynosił 51 proc.

Największy przyrost odnotowaliśmy w przeładunku ropy naftowej i paliw płynnych - o 6,5 mln ton,
tj. 35 proc. więcej niż w 2021 roku (wtedy przeładowaliśmy w Gdańsku 19 mln ton i wydawało się nam, że to już bardzo dużo).  W przeładunkach węgla  przyrost wyniósł natomiast 175 proc. - z około 5 mln ton do 13 mln ton.

To, że nasi operatorzy byli w stanie przeładować wspomniane wielkości ładunków, wynika ze zbiegu kilku bardzo dobrych okoliczności. Na początku 2022 roku zakończyliśmy bowiem przebudowę toru wodnego oraz - towarzyszącą temu projektowi - budowę nowych nabrzeży w Porcie Wewnętrznym.

Statki z węglem mogły skorzystać w szczególności z bardzo ważnego dla przeładunków węgla Nabrzeża Dworzec Drzewny. Praktycznie od marca ubiegłego roku cumują tam każdego dnia dwa duże statki.

Węgiel przeładowywany jest również w innych częściach portu, ale na tym akurat nabrzeżu mamy zlokalizowane największe mobilne urządzenie przeładunkowe o wydajności 19 tys. ton węgla na dobę, które zakupiła nasza spółka PG Eksploatacja SA.  To prawdziwy game changer, bo nasze stare dźwigi szynowe przeładowują około 7-8 tys. ton w tym samym czasie.

Do tego trzeba dodać kluczowe do przewozu węgla zakończenie przebudowy stacji Gdańsk Port Północny (za 1,3 mld zł), gdzie położono 26 nowych torów.

Cały system logistyczny Portu Gdańsk działa bardzo sprawnie. Tygodniowo wywozimy z portu - zarówno koleją, jak i samochodami ciężarowymi – m.in. 400 tys. ton węgla.

Mówi pan, że port był dobrze przygotowany do potrzeby nagłego zwiększenia przeładunku surowców energetycznych - w efekcie realizacji planowanych inwestycji - ale na pewno sytuacja wymagała także działań doraźnych.

- Po wybuchu wojny właściwie codziennie odbywały się rozmowy z operatorami portowymi i przewoźnikami. Raz lub nawet dwa razy w tygodniu uczestniczyliśmy zdalnie w spotkaniach organizowanych przez KPRM ze wszystkimi kluczowymi uczestnikami procesu importu węgla do Polski. Pan premier bezpośrednio interesował się naszą pracą. Pytał, czy podołamy postawionemu przed nami zadaniu i co można dla nas zrobić, żeby nam je ułatwić.

Udało się - dzięki pełnemu zaangażowaniu wszystkich działających w porcie podmiotów. Jeden z naszych operatorów, spółka Port Gdański Eksploatacja, ekspediował w kraj przed agresją Rosji na Ukrainę, dwa, trzy pociągi dziennie. Dziś z tego terminala wyjeżdża co dzień 12 składów…

Na marginesie: w styczniu ze wszystkich portów polskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście – przyp. red.) wyjechało łącznie 925 pociągów w węglem, czyli 30 dziennie - gigantyczna liczba.

Decyzja, którą jako zarząd portu musieliśmy podjąć błyskawicznie - zaraz po wybuchu wojny, dotyczyła przygotowania miejsca pod Military Mobility (europejski projekt ma na celu zniesienie barier, głównie infrastrukturalnych, w przemieszczaniu się wojsk i sprzętu – przyp. red.). Utwardziliśmy ponad 16 hektarów nowych terenów i odnowiliśmy tory, które umożliwiają ich obsługę. Na tych placach składowany jest też m.in. węgiel, sukcesywnie wywożony w głąb kraju.

"Mamy bardzo dobry rok pod względem przychodów"

Wspomniał pan o należącej do was spółce Port Gdański Eksploatacja. Pod koniec grudnia poinformowali państwo, że odstępujecie od jej sprzedaży, chociaż wcześniej szukaliście na nią kupca... Ma to związek ze zmianami w porcie, o których mówimy?

- Po wybuchu wojny sytuacja w spółce zmieniła się diametralnie. PG Eksploatacja S.A. zakończyła 2022 rok na poziomie 6,9 mln ton przeładunków, czyli z ponad dwukrotnie wyższym wynikiem w porównaniu z 2021 rokiem. Dziś jest drugim co do wielkości operatorem przeładowującym ten surowiec w naszym porcie.

W 2021 Port Wewnętrzny był odpowiedzialny za około 19 proc. przeładunków (10,1 mln ton). W 2022 roku - dzięki inwestycjom, o których mówiłem wcześniej - jego udział w ogólnych przeładunkach urósł do 23 proc. (15,7 mln).  To efekt wyników spółki Port Gdański Eksploatacja. Aktualnie zakończyliśmy proces jej sprzedaży - obserwujemy sytuację na rynku. W tym roku spółka otrzyma kolejne nowe urządzenia przeładunkowe i statek typu Panamax będzie w stanie rozładować w ciągu doby. 

A od strony biznesowej przeładunek węgla się „spina”?

- Tak. W związku z tym mamy również bardzo dobry rok pod względem przychodów.

Nie chciałbym jednak podawać wyników finansowych, bo jeszcze nie zostały przedstawione radzie nadzorczej, ale mogę powiedzieć, że są znacząco lepsze od ubiegłorocznych, które również były bardzo dobre.

A pandemia? Ma jeszcze wpływ na działanie portu czy w ogóle transportu morskiego?

- Jeśli chodzi o kontenery, trudno ocenić rozmiar oddziaływania pandemii - ze względu na bardzo silny wpływ wojny w Ukrainie. Po jej wybuchu ustał transshipment z Gdańska do portów rosyjskich. W pewnej części przeładunki na kierunku rosyjskim zastąpiły przeładunki kontenerów do/z Ukrainy, ale generalnie w 2022 r. Baltic Hub zanotował jednoprocentowy spadek przeładunków. Sądzę, że to, jak silny i trwały jest wpływ wojny w Ukrainie na biznes kontenerowy w naszym porcie, powie nam więcej pierwszy kwartał 2023 roku.

Jeśli zaś chodzi o inne grupy ładunkowe, nie obserwujemy efektu pandemicznego. W naszym porcie nie występuje też zjawisko kongestii (utrwalone zjawisko większego natężenia ruchu środków transportu niż przepustowość wykorzystywanej przez nie infrastruktury – przyp. red.).

W roku 2023 spodziewamy się wzrostu obrotów, głównie na podstawie przeładunku surowców energetycznych. Na pewno przeładujemy jeszcze więcej ropy, a ile będzie węgla, okaże się, gdy otrzymamy z resortu klimatu informację o krajowym zapotrzebowaniu na 2023 rok.

Niedawno podpisano zlecenie na zaprojektowanie kolejnego stanowiska przeładunkowego ropy naftowej - szóstego już - w spółce Naftoport. Mają być tam przyjmowane bardzo duże tankowce (300 m długości i do 15 m zanurzenia – przyp. red.) z ładunkiem do 180 tys. ton ropy.

Łączy się to ze wstrzymaniem dostaw rosyjskiej ropy rurociągiem Przyjaźń między innymi do niemieckich rafinerii Schwedt i Leuna, zaopatrujących aglomerację berlińską i duży obszar wschodnich Niemiec.  Terminal paliwowy w Rostocku ma ograniczone możliwości odbioru dostaw, w związku z czym różnica będzie uzupełniana ropą dostarczaną drogą morską do Gdańska i dalej transportowana polskim odcinkiem rurociągu Przyjaźń do Niemiec.

Reasumując: jeśli analizujemy wpływ pandemii, to negatywne apogeum, jak sądzę, mamy już za sobą. A jeżeli patrzymy na skutki wojny w Ukrainie, to weszliśmy na wysokie obroty przeładunkowe - i na nich pozostajemy.

"Założenie, że zaoszczędzi się na zapasach, może się skończyć tym, że finalnie wyda się o wiele więcej za towar"

Przed pandemią i wojną za najbardziej zaawansowaną formę dostaw od strony procesowej uważano just-in-time. Czy - pana zdaniem - w gospodarce wróci się jeszcze do tego rozwiązania?

- Obawiałbym się opierania produkcji na procesach just-in-time -  obrazowo: z tira prosto na linię produkcyjną - ponieważ nadal nie wiadomo, co  może się wydarzyć na szlakach komunikacyjnych.

Mamy w Europie wojnę, w którą zaangażowane jest mocarstwo, mające interesy na całym świecie. Wszystko wskazuje, że pandemia minęła, a na pewno osłabła, ale czarne łabędzie nadal nad nami krążą…

Założenie, że zaoszczędzi się na zapasach, może się skończyć tym, że finalnie wyda się o wiele więcej za towar nie wiadomo skąd i de facto z dostawą na nie wiadomo na kiedy.

Pewną odpowiedzią na problemy z terminowością i pewnością dostaw może być nearshoring, czyli lokalizacja źródeł dostaw bliżej ostatecznego rynku - ale z uwzględnieniem, którędy prowadzą szlaki komunikacyjne, w szczególności morskie. Czy przechodzą przez jakieś wrażliwe cieśniny, kto je kontroluje, kto może mieć interes, żeby ograniczyć w nich ruch.

Obserwowaliśmy to kilka tygodni temu w Cieśninie Bosfor. Wprowadzenie przez stronę turecką dodatkowych wymogów dotyczących ubezpieczenia tankowców spowodowało momentalnie ograniczenie ruchu i wzrost kosztów.  

Odpowiadając na pana pytanie: w logistyce mamy teraz raczej okres just-in-case niż just-in-time.

Czy rola pomocy państwowej - jej skala i timing - jako reakcja na skutki pandemii i zaburzeń w łańcuchach dostaw z perspektywy czasu była w latach 2020-21 adekwatna?

- Jako spółka, w której Skarb Państwa posiada 95 proc. udziałów, nie ubiegaliśmy się o tę pomoc. Nie było do tego podstaw ani takiej potrzeby.

Co więcej: rzetelnie wykonując swoją pracę 24 godziny na dobę i przez 7 dni w tygodniu, zapewniliśmy stabilizację i pewność funkcjonowania naszym partnerom biznesowym.

Sytuacja w handlu międzynarodowym ustabilizowała się w końcu 2022 r. Spadły ceny frachtu morskiego. Ale to tylko fragment rzeczywistości. Czy szoki zewnętrzne, czarne łabędzie, o których pan wspomniał, i inne ryzyka w warunkach gospodarowania oznaczają trwałą zmianę strukturalną i w strategii dla państwa firmy?

- Dzięki zrealizowanym w ostatnich kilku latach inwestycjom, liczonym w setkach milionów złotych, w infrastrukturę portową udało nam się obsłużyć rosnące potoki ładunków i sprostać powierzonemu nam zadaniu zapewnienia dostaw kluczowych surowców do naszego kraju.

Modernizacja portu, podnoszenie jego możliwości przeładunkowych i interoperacyjnych to cały czas fundament naszej strategii.

Wydarzenia takie jak pandemia i wojna jeszcze dobitniej podkreśliły znaczenie sprawnej infrastruktury portowej i zweryfikowały trafność podejmowanych decyzji.  Polskie porty zdały ten egzamin.

Z pewnością wojna miała wpływ na zmianę struktury naszych przeładunków. Przed wybuchem wojny węgiel był w Porcie Gdańsk towarem schyłkowym, stanowił już tylko 8-10 proc. naszych przeładunków. Odcięcie się Polski od rosyjskiego węgla wszystko zmieniło. Jak już mówiłem, oczekujemy - podobnie jak inni zaangażowani w logistykę węgla - na informacje o planowanym zapotrzebowaniu na ten surowiec.

Być może jest właściwy moment, aby powrócić do rozmowy o potrzebie budowy Portu Centralnego. Widzimy, jak zmieniają się ceny nieruchomości, jak tkanka miejska napiera na tereny portowe… Port Centralny, wybudowany po „zalądowieniu” wód na Zatoce Gdańskiej, mógłby przyciągnąć klientów z Czech, Słowacji, Węgier - krajów bez dostępu do morza, a także w przyszłości z Ukrainy.

Gdy na skutek wojny Ukraina straciła możliwość skutecznego eksportu swoich towarów przez porty Morza Czarnego, jego mała część przeszła przez Port Gdańsk. Wolumen ten sięgnął około 1,3 mln ton (głównie produktów stalowych i kukurydzy) do odbiorców w Skandynawii. 

Moim zdaniem podmioty ukraińskie oraz ich międzynarodowi partnerzy handlowi powinni poważnie rozważyć możliwość stworzenia w polskich portach okna, docelowo być może drzwi, do wymiany handlowej. Brak dywersyfikacji źródeł dostaw i szlaków wymiany handlowej, co pokazał przykład Ukrainy, może mieć fatalne konsekwencje dla gospodarki.

"Nie spodziewam się, że nearshoring spowoduje odpływ ładunków z portu"

Czy w Porcie Gdańsk widać osłabienie koniunktury? Dane makroekonomiczne mogą bowiem niepokoić.

- Tak, jak powiedziałem, mówiąc o przeładunkach kontenerów, pierwszy kwartał pokaże, czego się mniej więcej możemy spodziewać w roku 2023. Szczególnie uważnie będziemy się przyglądać przeładunkom Baltic Hub.

Kontenery to papierek lakmusowy koniunktury w gospodarce kraju i regionu, który stanowi zaplecze portu. W każdym razie liczymy, że wolumen towarów przeładowywanych w Porcie Gdańsk w 2023 r. będzie większy niż w roku 2022 - przy założeniu, że przeładunek węgla utrzyma się na niezmienionym poziomie, a przeładunek ropy naftowej - wzrośnie. Spodziewamy się też przyrostu przeładunków rudy, drewna i innych towarów.

Jesteśmy na ścieżce inwestycji i nieustannego wzrostu – tak, aby sprawnie odpowiedzieć na rosnące potrzeby polskiej gospodarki.  Patrzymy na rozwój portu w długiej perspektywie.

Chciałbym, żebyśmy wrócili do kwestii nearshoringu… Czy to zjawisko odbija się na serwisach oceanicznych? Upraszczając: czy obserwują państwo, że z tego powodu do Gdańska przybija mniej kontenerowców z Chin?

- Nie. Wręcz przeciwnie. Abstrahując od sytuacji wojennej i zatrzymania trasshipmentu do Rosji: biznes kontenerowy rozwija się w Gdańsku bardzo dobrze.

Baltic Hub awansował na pierwsze miejsce na Bałtyku, pozyskał potężnego inwestora strategicznego, jakim jest PSA, który przeładowuje najwięcej kontenerów na świecie w swoich ponad 50 terminalach; w Gdańsku zaczęła się budowa trzeciego nabrzeża kontenerowego.

Nie spodziewam się, że nearshoring spowoduje odpływ ładunków z portu. Co więcej: nasi partnerzy rozważają połączenia na nowych dla siebie kierunkach oceanicznych.

Rozwój szeroko rozumianego transportu morskiego w Polsce to odpowiedź na prężny rozwój polskiej gospodarki. Nawet teraz - na tle innych portów europejskich - wypadamy bardzo dobrze. Położenie na południowym Bałtyku, z możliwością dostępu największych statków oceanicznych do portu, powoduje, że pozycja Gdańska jest niezachwiana. Po zakończeniu rozbudowy Baltic Hub będzie można w nim przeładowywać prawie 5 milionów TEU.

Polska jest dobrą destynacją, a budowa szlaków drogowych północ-południe czy plan budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP) jeszcze podnosi jej atrakcyjność. Gdy dalekobieżny ruch pasażerski przeniesie się na KDP, będzie więcej miejsca dla pociągów towarowych jadących do i z Gdańska, a czas ich przejazdu stanie się krótszy. Na razie są z tym problemy, bo ruch kolejowy w porcie jest płynny (dzięki licznym inwestycjom). ale wąskie gardła pojawiają się na sieci krajowej, pierwsze już w Zajączkowie Tczewskim.

Ale wracając do głównej myśli: transport morski pozostaje najtańszym i najbardziej ekologicznym rodzajem transportu. Czy będzie zawijał do nas statek mniejszy czy większy, nie ma znaczenia. Dla morskiej drogi handlowej nie ma alternatywy. Ponad 40 proc. mieszkańców Unii Europejskiej mieszka w pasie 50 km od linii brzegowej.

"W Niemczech czy Niderlandach udział transportu śródlądowego w ogólnym transporcie ładunków stanowi około 35 proc, w Polsce - zaledwie 0,04 proc."

Czy Port Gdańsk planuje inwestycje zagraniczne?

- Nie mamy takich planów, ale z uwagą obserwujemy, jak dużo dzieje się w Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Jest bardzo aktywna i skutecznie przyciąga inwestorów.  Jednym z czynników, które o tym decydują, jest właśnie logistyka morska i bliskość portu.

Przyglądamy się także projektom budowy farm wiatrowych na Bałtyku i elektrowni atomowej w gminie Choczewo. Liczymy, że będzie to impuls do budowy nowych fabryk na Pomorzu czy w ogóle w Polsce Północnej, a więc do nowych inwestycji, zapewne także zagranicznych.

Chodzi o to, żebyśmy nie popełnili tego samego błędu co Niemcy, którzy muszą przesyłać energię elektryczną z morskich farm wiatrowych z północy kraju na południe, ponieważ tam znajdują się największe ośrodki przemysłowe. 

Czy tendencja do umacniania się ESG jest silnie widoczna w transporcie morskim? Jakie działania podejmuje w tej mierze Zarząd Morskiego Portu Gdańsk?

- Widzimy wpływ polityki ESG na transport morski i staramy się wpisać w ten trend. Łatwiej o tym mówić portom zachodnim, które są dużo bardziej zaawansowane pod tym względem. My je gonimy, nadrabiamy zaległości jeszcze czasów PRL, czasami wykonując tzw. żabie skoki; niektóre etapy pomijamy - docieramy od razu do nowych, najlepszych rozwiązań.

Wymieniamy oświetlenie na energooszczędne, instalujemy panele fotowoltaiczne na dachach magazynów, lecz - moim zdaniem - nasz największy wkład w ochronę środowiska naturalnego to rozbudowa możliwości obsługi portu przez kolej, która jest mniej emisyjna niż transport drogowy. Dziś ładunki przewożone do/z portu torami to około 35 proc. ogólnego wolumenu przeładowanego w Gdańsku.

Chcemy też, żeby statki zacumowane w porcie mogły korzystać z energii elektrycznej dostarczanej z lądu. Dzięki temu nie będą musiały włączać dieslowskich generatorów. Złożyliśmy wniosek o dofinansowanie tego przedsięwzięcia z unijnego instrumentu CEF 2.

Wskazujemy również na potrzebę zwiększenia roli transportu rzecznego. Przygotowaliśmy studium wykonalności ponownego użeglownienia Wisły.  Realizacja tych planów wymagać będzie bardzo dużych środków, ale skoro tak dużo mówi się w UE o zaznaczeniu dróg wodnych w Niderlandach czy Niemczech, to dlaczego ma ich nie być w Polsce?

W Niemczech czy Niderlandach udział transportu śródlądowego w ogólnym transporcie ładunków stanowi około 35 proc, w Polsce - zaledwie 0,04 proc. W miksie ładunkowym Portu Rotterdam w 2021 r. aż 160 mln ton to ładunki i transportowane barkami, w Antwerpii - 108 mln ton…

Zdajemy sobie sprawę, że być może to perspektywa 20 lat, ale nie jest to czas tak odległy, jak mogłoby się wydawać.