Droga do zielonej mobilności jest kręta i stroma, ale kierunek zmian został wyznaczony i się nie zmieni. Ważne, by z rozpędu nie wjeżdżać w ślepe uliczki.
Stworzenie motoryzacji wykorzystującej ropę naftową zajęło kilka dekad. Początkowo samochody miały silniki spalinowe, elektryczne, a nawet parowe. Łatwość tankowania, eksploatacji i obsługi samochodów spalinowych dała im w drugiej połowie ubiegłego wieku absolutny prymat na rynku. Wiemy nie od dziś, że ma to duże koszty środowiskowe; chcemy je zmienić. Prawdę mówiąc, staramy się o to już od lat 70. ubiegłego stulecia.
Zaczęliśmy przypadkiem. W naftowym kryzysie okazało się, że samochodowe silniki wcale nie muszą mieć tak dużych pojemności, mogą mieć większą sprawność, niższe spalanie. Trzeba było jeszcze ponad dwóch dekad, żeby zaczęło się dbanie o obniżenie emisji spalin. Tyle że wtedy nikt z producentów samochodów nie wziął tej zmiany wystarczająco poważnie.
Na początku XXI wieku zaczęli się oni chwalić obniżeniem emisji silników, pojawiły się pierwsze apele o to, żeby patrzeć na motoryzacyjne emisje w całości, a więc od produkcji materiałów do produkcji części, potem samochodu i samego paliwa.
Kwestia bezemisyjnego napędu w ciężkim transporcie drogowym wciąż jest daleka od rozwiązania. Fot. ilustracyjne, Omega PilznoPrawdę mówiąc, prawodawcy podejmowali i wciąż podejmują sprzeczne decyzje. Z jednej strony chcieli zmniejszenia emisji, a z drugiej wciąż dokładali obowiązków w dziedzinie bezpieczeństwa samochodów, co powodowało, że zmieniała się konstrukcja nadwozi, przybywało wyposażenia, a tym samym samochody stawały się… cięższe. Ten wzrost ciężaru powodował, że coraz sprawniejsze silniki pozwalały jedynie kompensować wzrost masy samochodu. Samochody nie paliły więcej, ale też nie paliły mniej.
Ten trend trwa w zasadzie do dziś. Teraz wprowadzamy coraz więcej elektroniki, a to znowu wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną. A skąd ona w autach spalinowych? Ano z silnika. Oczywiście te nowoczesne urządzenia pojedynczo mają bardzo niskie zużycie energii, ale kiedy pojawiają się ich w samochodzie dziesiątki, suma robi swoje.
Mniej więcej na początku tego wieku na samochodowych wystawach zaczęły się nieśmiało pojawiać pierwsze elektryczne prototypy. Wciąż jednak realna zmiana następowała powoli. Producenci aut mrugali do rynku i prawodawców: „No przecież nad tym pracujemy, dajcie nam czas”. Przystosowanie napędu elektrycznego do konkurowania ze spalinowym okazało się jednak zbyt trudne i kosztowne. Chyba nikt z producentów nie wierzył, że prawodawcy mogą zadusić wielkie koncerny regulacjami. Dziś już wierzą.
Wszystko można wymusić przepisami. Wróć… Wszystko można wymuszać przepisami. Reakcje na te próby nie zawsze są takie, jak zakładają prawodawcy. Oczywiście, pierwsza ciśnie się afera Dieselgate. Dziś nikt w motoryzacji nie mówi, że regulacje ją wymusiły, ale dały jej pożywkę, dały kilku czy kilkunastu chciwym facetom możliwość sztucznej poprawy wyników sprzedaży i swoich premii. Nie da się jednak ukryć, że gdyby nie wpływ regulacji na wyniki sprzedaży firm, nikomu by to nie przyszło do głowy.
Skok kosztów materiałów i energii w ostatnich latach, wsparty wspomnianym wcześniej zwiększaniem poziomu obowiązkowego wyposażenia samochodów, no i tego wyposażenia, które sami „musimy mieć” ze względu na komfort jazdy (ktoś sobie dziś wyobraża samochód bez klimatyzacji, która jeszcze dwie, trzy dekady temu była luksusem, standardowo oferowanym tylko w dużych limuzynach?), wciąż windują w górę ceny samochodów. Czy sprzedaż przez to rośnie?
Jeżeli coś rośnie, to średni wiek poruszających się po Europie pojazdów. Od 2018 roku na unijnych drogach zwiększył się on o jeden rok. Według europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów ACEA na europejskich drogach jeździ około 290 mln pojazdów i wiek wszystkich ich rodzajów rośnie. W przypadku samochodów osobowych średnia to dziś 12,3 roku. Wiele zależy jednak od specyfiki rynku. W Grecji czy Estonii średni wiek samochodu to 17 lat. Dla autobusów i vanów średni wiek sięga 12,5 roku, ale rekord biją auta ciężarowe, które mają średnio 13,9 roku.
Gdybym ja miał decydować o kierunku prac nad zmniejszeniem uciążliwości transportu dla środowiska, postawiłbym przede wszystkim na odmłodzenie parku samochodów. Auta elektryczne tego nie zrobią. Wciąż są o wiele za drogie. Poza nielicznymi wyjątkami ludzie nie dlatego jeżdżą kilkunastoletnimi samochodami, że mają do nich aż taki sentyment, ale z powodów finansowych. Kilkunastoletni samochód to jedna dziesiąta ceny najtańszych elektryków.
Lepiej byłoby wpuścić na rynek więcej tanich samochodów spalinowych z silnikami Euro 6, a potem wymusić likwidację najstarszych aut, niespełniających już żadnych norm spalania, niż wpuszczać na rynek wąski strumień elektryków i nadal opierać motoryzację na kilkunastoletnich, kopcących niemiłosiernie samochodach.
Wciąż wysokie ceny aut elektrycznych nie będą sprzyjały masowej przesiadce na tego typu pojazdy, mimo wysokich dopłat. Co się stanie, kiedy faktycznie wejdzie w życie zakaz sprzedaży aut spalinowych?
Staniemy się drugą Kubą, gdzie przez brak dostępu do nowych aut trzeba było w kółko ratować i naprawiać jeżdżące po wyspie amerykańskie samochody z lat 50. i 60., które napłynęły na wyspę przed rewolucją.
Oczywiście nie będzie to zjawisko o takiej skali, bo choćby firmy będą potrzebowały nowych aut. Wiele z nich już przechodzi na elektryki, bo bycie „zielonym” staje się modne, a modę wspierają dekarbonizacyjne regulacje. Z prywatnymi nabywcami będzie gorzej. Wzrost cen aut i kosztów ich wykorzystania może znacznie zmniejszyć ich liczbę.
Oczywiście metropolie przyklasną: „Mamy na to odpowiedź! Transport publiczny”. Problem w tym, że to nie do końca działa nawet w dużych aglomeracjach, a co dopiero na prowincji, a nawet już na obrzeżach tych aglomeracji. Autobus dowożący ludzi z małej miejscowości do dużej kilka razy w ciągu dnia był może dobrym rozwiązaniem w czasach, kiedy wielu ludzi pracowało w dużych zakładach produkcyjnych, które zaczynały w tym samym czasie. Dziś już formy pracy się zmieniły.
Kilkukrotna różnica czasu między przejazdem samochodem prywatnym i publiczną komunikacją, niezawodność, gęstość sieci i konstrukcja rozkładu jazdy, komfort podróży – to względy, które w wielu przypadkach przesądzają o wyborze własnego środka dojazdu.
Motoryzacja przyzwyczaiła nas do gospodarowania czasem według własnych potrzeb. Wydaje się, że nowa mobilność każe nam o tym zapomnieć. Oczywiście w aglomeracjach, gdzie „łatany transport” z możliwością przejechania między przystankami autobusów a stacjami kolei elektryczną hulajnogą daje jakąś alternatywę, będzie nieco lepiej, ale poza nimi samochód, czy też indywidualny środek transportu niezależny od pogody, zawsze będzie potrzebny.
Na prowincji przy stacjach i przystankach kolejowych zaczęły w ostatnich latach powstawać duże parkingi. To bardzo dobrze, bo skróci się przejazd samochodem i zwiększy wykorzystanie publicznego transportu, ale to oznacza, że wciąż trzeba będzie tych kilka kilometrów z domu do stacji pokonać samochodem. Ludzie podróżujący w ten sposób niekoniecznie są w stanie zapłacić za samochód (po dopłatach) minimum 80-90 tysięcy złotych. Na rynek tanich elektrycznych samochodów używanych trzeba będzie poczekać jeszcze kilka dekad.
Czy znowu nie będziemy sobie hodowali „Europy dwóch prędkości” – całkiem inaczej wyglądają warunki rozwoju nowej mobilności w dużych miastach, a zupełnie inaczej na prowincji? Nie – podpowiada mi jeden ze znajomych z branży motoryzacyjnej – to będzie Europa wielu prędkości, bo całkiem inaczej ten rozwój elektromobilności będzie wyglądał na bogatej północy i zachodzie Europy, inaczej na biedniejszym południu, a jeszcze inaczej w Europie Środkowo-Wschodniej.
Branża samochodowa chwali się znaczącymi wzrostami sprzedaży aut elektrycznych. Tak, ale wciąż stanowią one od 10 do 15 proc. ogółu samochodów sprzedawanych miesięcznie. Oczywiście możemy wpuścić na rynek strumień aut z Chin, czego obawia się rodzima branża motoryzacyjna, wskazująca na spodziewaną utratę miejsc pracy w Europie. Jedno wydaje się pewne – odchodzimy od czasów, kiedy przemieszczanie się było szybkie i bezproblemowe.
Trzeba tysięcy ładowarek na trasach dłuższych podróży i trzeba do nich prądu. Problem w tym, że ten prąd musi być zielony, żeby zmiana napędu miała klimatyczny sens. Dziś o „zielony” prąd walczą między sobą zakłady przemysłowe. Jak szybko trzeba zacząć budować zieloną energetykę, żeby za kilka lat wszyscy „beneficjenci elektromobilności” mieli dostęp do odnawialnej energii mającej napędzać ich pojazdy?
Niedawno rozmawiałem z belgijskim dziennikarzem, który elektrycznym samochodem jeździ od 7 lat. Chwali go bardzo, ale przyznał, że od czasu, gdy przeprowadził się z domku z własną fotowoltaiką do wielorodzinnego domu, w którym jej nie ma, zupełnie inaczej odczuwa koszty energii.
Oczywiście jest jeszcze jeden kierunek, który już wskazują producenci elektronarzędzi czy sprzętu AGD – wielu z nich zaczęło tak konstruować swoje urządzenia, żeby dało się między nimi swobodnie wymieniać baterie. Możliwość szybkiej wymiany baterii daje już kilka chińskich firm. Rozpowszechnienie tego rozwiązania wymaga jednak szerokiego porozumienia producentów i całkowitej zmiany konstrukcji samochodu. Dziś to mało realne. Upowszechnienie tego rozwiązania to znowu czas liczony w dekadach.
Elektryki z bateriami to nie wszystko – podpowiedzą uczynni aktywiści – mamy jeszcze przecież samochody zasilane wodorem! Mamy, ale to nie jest żadna alternatywa, najwyżej uzupełnienie w pewnych segmentach.
Zasilanie wodorem to na razie bardzo droga technologia, więc dobra do dużych aut – małe musiałyby być zbyt drogie. Poza tym znowu powraca problem z energią. Napęd wodorowy będzie miał sens tylko wówczas, gdy wodór ten będzie zielony, czyli wytwarzany bez emisji CO2. Do produkcji zielonego wodoru trzeba jednak bardzo dużo prądu i on znowu musi być zielony.
Napęd wodorowy będzie miał sens tylko wówczas, gdy wodór będzie zielony, czyli wytwarzany bez emisji CO2. A także relatywnie tani i dostępny. Fot. Shutterstock/LiteratorNajbardziej realną ulgą dla środowiska wydają się e-paliwa, ale ekolodzy wciąż są przeciw, bo to jednak spalanie i emisje, nawet jeżeli kompensowane w czasie produkcji tych paliw. Przeciwnicy zwracają też uwagę na potencjalnie wysokie koszty ich wytwarzania, a więc ceny samych paliw.
Pamiętajmy lawinę śmiechu, jaką swego czasu wywołała transoceaniczna podróż Grety Thunberg na ekologiczny szczyt? W jedną stronę aktywistka popłynęła jachtem żaglowym, żeby zredukować do zera ślad węglowy. Potem okazało się, że po jacht trzeba było wysłać samolotami załogę, która miała go przyprowadzić z powrotem. Greta wracała innym jachtem i znowu wymagało to podróży lotniczej członka jego załogi.
Wiele posunięć, decyzji, regulacji w ramach nowej mobilności czy też szerzej pojętej transformacji energetycznej ma wymiar wizerunkowy. Często nie chodzi nawet o celowe fałszowanie rzeczywistości w merkantylnych czy propagandowych celach (greenwashing), ale o zwykły brak głębszej refleksji powodujący rozminięcie się intencji z efektem.
Tekst pochodzi z nr. 1/2024 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
