Dwie dekady członkostwa w Unii Europejskiej to skok cywilizacyjny, a infrastruktura i transport to dziedziny, w których najwyraźniej widać pokonany dystans oraz rolę funduszy i wolnego rynku.
1 maja 2004 r. Polska wraz z siedmioma państwami Europy Środkowo-Wschodniej oraz Cyprem i Maltą stała się pełnoprawnym członkiem Unii Europejskiej. Dwie niezwykłe w naszych dziejach dekady pozwoliły Polsce na znaczne przyspieszenie rozwoju gospodarczego, czego najbardziej znamiennym dowodem jest to, że nasz kraj zredukował i nadal konsekwentnie zmniejsza dystans do średnich unijnych wartości kluczowych wskaźników makroekonomicznych UE.
PKB Polski w 2023 r. przypadające na jednego mieszkańca wyrażone w standardzie siły nabywczej było na poziomie 80 proc. średniej UE. Wśród państw członkowskich tego rodzaju wynik plasuje nas wprawdzie na 21. pozycji, ale to rekordowe osiągnięcie, biorąc pod uwagę punkt startu. W momencie wejścia do UE nasz PKB per capita stanowił tylko 50 proc. średniej unijnej. Co ważne, dystans ten wciąż się zmniejsza – 20-letni wysiłek i dorobek procentuje. W ubiegłym roku PKB per capita Polski w PPS ( Purchasing Power Standard, czyli standard siły nabywczej - przyp. red.) znalazło się na poziomie 79 proc., a w 2021 r. wynosiło 77 proc. średniej UE – jak wynika z danych Eurostatu.
Warto pamiętać, że umacnianie się Polski w tym rankingu świadczy zarówno o rozwoju naszego kraju, jak też o stagnacji w niektórych państwach UE. Grecja na przykład korzystająca z dobrodziejstw członkostwa już od lat 80. znalazła się w ogonie unijnych statystyk...
Polska budowała przez te dwie dekady swoje bogactwo m.in. wykorzystując bezpośrednie fundusze unijne. W ramach polityki spójności aż 20 proc. z całej europejskiej puli trafiło do naszego kraju. Warszawa wpłaciła do budżetu Wspólnoty od początku swojej akcesji do 2023 r. 79,1 mld euro – ta suma stanowi jedną trzecią wszystkich transferów unijnych, które spłynęły do Polski.
Ta pomoc stanowiła duże wsparcie dla niektórych grup zawodowych. Polski rolnik jako beneficjent Wspólnej Polityki Rolnej wzbogacił się (statystyczna średnia) o 36,5 proc.
Polska branża budowlana rozrosła się i zdobyła niemałe doświadczenie pozwalające największym na ekspansję zagraniczną. Fot. AdobeStock/Anoo„W latach 2004-2021 w Polsce zrealizowano około 270 tys. projektów współfinansowanych z funduszy europejskich. Ich łączna wartość przekracza bilion złotych, z czego ponad 650 mld złotych stanowiło dofinansowanie z Unii Europejskiej” – czytamy w raporcie Fundacji Przyjazny Kraj.
„Szacowany wpływ wydatków w ramach polityki spójności w latach 2014-2020 na PKB Polski wyniósł 2,3 proc. i był największy wśród beneficjentów tego programu” – widnieje w VI raporcie Komisji Europejskiej na temat spójności.
Ważnym – często niedocenianym, bo trudnym do uchwycenia w liczbach – akceleratorem polskiego wzrostu gospodarczego był dostęp, po zakończeniu pewnych okresów ochronnych, do wspólnego półmiliardowego rynku Unii Europejskiej.
Całościowo wymiana handlowa Polski w relacji do PKB wzrosła dzięki otwarciu się rynku europejskiego z poziomu 50-60 proc. do 130 proc. Polska gospodarka w latach 2004-2022 była napędzana głównie przez eksport, co stanowi pewne podobieństwo do rozwoju tzw. azjatyckich tygrysów. Było to możliwe dzięki nadwyżce handlowej naszego kraju.
W latach 2004-2022 łączny polski eksport towarów i usług, mierzony w euro, zwiększył się 7,3 razy (średnio rocznie rósł o 11,1 proc.) – z 59 mld do 432 mld. W tym samym czasie polski import powiększył się 6,5 razy – z 64 mld do 420 mld, a więc wyraźnie wolniej (średniorocznie o 10,4 proc.) – wynika z danych Narodowego Banku Polskiego. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej wysyłka polskich towarów rolno-spożywczych wzrosła dziewięciokrotnie.
Polska, jako członek Wspólnoty i część europejskiego wspólnego, otwartego rynku, zyskała jako miejsce do inwestycji. Wiąże się to także z funkcjonowaniem unijnych ram regulacyjnych; w przypadku zaniechań ze strony administracji polskiej istnieje możliwość odwołania się do instytucji europejskich.
W rankingu „Doing Bussines”, opracowanym przez Bank Światowy, nasz kraj przesunął się z 72. miejsca w 2008 r. na 24. w 2016 r. Z kolei w rankingu Corruption Perception Index Polska awansowała z 72. pozycji w 2005 r. na 24. miejsce w 2016 r. Chociaż później rynek polski odnotowywał regres w obydwu rankingach na odpowiednio 40. i 45. miejsce, to jednak nie wrócił do pozycji wyjściowych.
W ciągu dwu dekad najbardziej ze środków unijnych skorzystał sektor transportu. Korzystał zresztą już w okresie przedakcesyjnym i dostosowawczym.
Prawdziwy deszcz euro spłynął w trzech pięcioletnich perspektywach finansowych, począwszy od 2007 r. Projekty transportowe nadzorowane przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) zostały dofinansowane łączną kwotą 179,8 mld zł.
Dostaliśmy wędkę na duże ryby. Nowa infrastruktura służyła wymianie towarów w handlu zagranicznym i zwiększyła atrakcyjność kraju dla inwestorów zagranicznych. Ale przede wszystkim mogliśmy poprawiać warunki transportu i podróży, co wpłynęło na podniesienie jakości życia, ułatwiło obrót gospodarczy w kraju, stworzyło nowe możliwości dla biznesu.
- Inwestycje transportowe finansowane z funduszy UE w ciągu 20 lat naszego członkostwa w Unii miały i mają potężny wpływ na otaczającą nas rzeczywistość, a tym samym na nas samych, przynosząc istotne efekty rzeczowe - podkreśla Joanna Lech, dyrektor CUPT.
Ponieważ zostały wykorzystane w pełni i na ogół dobrze spożytkowane, stały się wręcz podręcznikowym przykładem ekonomicznych pętli przyczyn i skutków. Modernizowana lub budowana od podstaw infrastruktura transportowa przyczyniała się do rozwoju gospodarczego, podbijając nawet o 1 proc. PKB, a ten wzrost wymuszał dalsze doskonalenie infrastruktury. W ten sposób stopniowo i w dużej mierze uwolniliśmy się od wieloletniego przekleństwa ekonomicznego, gdy infrastrukturalne wąskie gardła hamowały rozwój gospodarki i innych sfer życia.
Jednym z fundamentalnych celów po akcesji Polski do UE było nadgonienie zaległości ekonomicznych wobec „starych” krajów unijnych. W sektorze logistyki chodziło m.in. o osiągnięcie spójnego przestrzennie systemu transportowego (w skali kraju i z systemem innych krajów unijnych) oraz – zgodnie z kardynalnymi pięcioma zasadami wolności unijnej – osiągnięcie interoperacyjności transportowej. By np. ciężarówka lub pociąg, startując w Lizbonie, bez większych problemów na granicach dotarły np. do Tallina.
Najbardziej spektakularna transformacja dokonała się na drogach. Ale też poziom startu - 20 lat temu - był niski. Fot. AdobeStock/hadkhanongModernizacja infrastruktury realizowała zatem dziesiątki celów szczegółowych, w tym zakładających wdrożenie norm bezpieczeństwa, parametrów technicznych, uwzględnianie w inwestycjach komponentu ochrony środowiska czy usuwanie barier dla osób z niepełnosprawnością.
Najbardziej spektakularna transformacja dokonała się na drogach. W 2003 r. w Hiszpanii było 10,3 tys. km autostrad, w Niemczech ponad 12 tys. km autostrad, u nas – zaledwie 405 km (i 226 km dróg ekspresowych). Na 100 km kw. przypadało 11 razy mniej autostrad niż w Hiszpanii, ale np. aż 84 razy mniej niż w Holandii. A już zaczęliśmy tym krajom deptać po piętach pod względem liczby aut na 1000 mieszkańców.
Według stanu z lutego br. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zarządzała siecią dróg krajowych o łącznej długości około 17 800 km, w tym 5102 km dróg szybkiego ruchu (1849 km autostrad i 5120 km dróg ekspresowych).
– Kończąc politechnikę dwie dekady temu, z okładem, nie miałem nawet cienia wizji, że będziemy mieli takie możliwości inwestycyjne w budownictwie drogowym, które z kolei tak rozwinęło usługi logistyczne - mówi Cezary Łysenko, członek zarządu Budimeksu. - Bez naszego członkostwa w UE nie dokonałaby się tak szybko rewolucja komunikacyjna - włącznie ze zdobyciem nowych kompetencji i możliwości edukacyjnych.
Praktycznie przy każdym węźle drogowym są centra logistyczne, kontynuuje Łysenko. Nowe drogi skróciły czas podróży w relacjach regionalnych i międzyregionalnych, dzięki czemu jakby na nowo otworzyliśmy się na świat, a ten zbliżył się do nas.
Dzięki własnej inicjatywie i polskiemu „duchowi przedsiębiorczości” Polska stała się europejską potęgą w transporcie drogowym. W momencie akcesji Polski do UE nasze firmy transportu drogowego miały 5 proc. udziału w unijnej pracy przewozowej; dziś to 20 proc.
Od 2010 r. branża TSL zatrudniła więcej osób (230 tys.) niż informatyczna (207 tys.). A cały sektor w 2022 r. miał 7 proc. udziału w PKB i zatrudniał 6,5 proc. pracowników (dane za raportem „Transport drogowy w Polsce 2023” organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska).
– Największe zmiany zaszły w przypadku transportu drogowego i kolejowego, w których zakres wsparcia był najbardziej kompleksowy, obejmował inwestycje liniowe, punktowe i taborowe – podkreśla dyrektor Lech.
Projekty infrastrukturalne wzmocniły rolę transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju, ale zmiany na kolei są mniej spektakularne niż w przypadku drogownictwa.
Słaby był punkt startu, choć paradoksalnie - pomimo że od czasu transformacji rozbierano tory lub umierały one naturalną śmiercią nieremontowane - w 2001 r. gęstość sieci kolejowej w Polsce (6,8 km/100 km kw.) nadal przewyższała średnią w UE (4,6 km/100 km kw.). Jednak jeszcze 10 lat temu prawie 1/3 torów praktycznie nie nadawała się do eksploatacji, a pociągi mogły tam jeździć z prędkością do 40 km/h.
Kolej, czyli „zielony” środek transportu, nie może przejąć więcej ładunków z transportu drogowego, głównego emitenta CO2 w logistyce. To słabość polskiego 20-lecia w UE i problem wszystkich krajów unijnych. Fot. Shutterstock/ZagAlex
Dwudziestoletnia modernizacja prawie połowy długości linii kolejowych w Polsce (z pomocą środków unijnych zbudowano jedynie 50 km nowych torów, przy pilnej potrzebie szacowanej na ponad 800 km, zlikwidowano zaś tory o długości ponad 600 km), wraz z zakupem nowych lokomotyw i wagonów poprawiła bez wątpienia i bezpieczeństwo, i komfort podróży pociągami pasażerskimi.
Na kilku liniach pendolino spełnia kryteria „pociągu dużych prędkości” (180-200 km/h), na kilkudziesięciu pociągi niższej klasy mogą jeździć z prędkością 160 km, nawet na trasach lokalnych.
Słabością 20-lecia inwestycji okazał się transport publiczny w wymiarze lokalnym. Ograniczenie wykluczenia komunikacyjnego pozostaje hasłem politycznym.
Ambiwalentna jest ocena efektów inwestycji strukturalnych dla rozwoju transportu cargo kolejowego. Jeszcze w 2011 r. kolej miała 33,1 proc. udziału w pracy przewozowej transportu lądowego, w 2023 r. – nieco ponad 9 proc. Dlaczego? Zmieniła się struktura polskiej gospodarki, więc dominujące wcześniej w przewozach koleją węgiel i ruda żelaza zaczęły tracić na znaczeniu. Zbyt wolno rynek otwierał się na konkurencję. Nadal kolejowy transport towarów przegrywa rywalizację z transportem drogowym przede wszystkim dlatego, że nie dowozi towarów „door to door” i wciąż uchodzi za „zawodny środek transportu”. Właśnie z powodu modernizacji torów, likwidacji tzw. mijanek, przestojów, by przepuścić pociąg pasażerski.
- Inwestycje w transporcie lotniczym, morskim oraz intermodalnym miały charakter punktowy - przypomina Joanna Lech.
Czy były więc mniej spektakularne? Nie, sądząc po dynamicznym rozwoju portów morskich (w 2023 r. przeładowały 145,7 mln ton, dwu i półkrotnie więcej niż w 2003 r.) i lotniczych (obsłużyły 52,4 mln pasażerów, prawie sześć razy więcej). Jeszcze w 2005 r. statystyczny Polak podróżował samolotem rzadziej niż co drugi rok (wskaźnik 0,4), przy średniej unijnej ok. 3. Obecnie wskaźnik ten przekracza wartość 1,4.
- W pierwszej perspektywie finansowej pozyskaliśmy z UE ponad 170 mln zł dofinansowania i była to dla nas tak potężna kwota wsparcia, że mogliśmy zrealizować szereg inwestycji - mówi Artur Tomasik, prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, zarządzającego międzynarodowym portem lotniczym Katowice w Pyrzowicach. - Dzięki temu sprostaliśmy wymogom rosnącego ruchu pasażerskiego oraz cargo, a także mogliśmy rozwinąć infrastrukturę do obsługi technicznej statków powietrznych, co mocno procentuje do dziś.
Od drugiej perspektywy finansowej (2014-20) porty lotnicze obsługujące ponad 3 mln pasażerów rocznie nie korzystają z unijnych środków strukturalnych, a tylko z instrumentu finansowego CEF (Łącząc Europę).
Tomasik żałuje, że dofinansowanie jest skromniejsze, ale podkreśla, że port jest w dobrej kondycji finansowej, co umożliwia realizację programu inwestycyjnego zaplanowanego na lata 2024-2028 o wartości ok. 1,5 mld złotych.
W kolejnych latach infrastruktura transportowa w Polsce może nadal liczyć na duże środki unijne, ale przydzielane jeszcze bardziej celowo i selektywnie. Można zakładać, że ich efektem, wraz z uruchomionymi środkami KPO i budżetowymi, na przełomie dekad polska infrastruktura będzie bardziej zintegrowana i spójna pod względem standardów z unijną, co będzie służyć pasażerom i gospodarce.
Tekst pochodzi z nr. 1/2024 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł.
Oglądasz archiwalną wersję strony Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Co możesz zrobić:
Przejdź do strony bieżącej edycji lub Kontynuuj przeglądanie
